И-016-Р-2016 ТЭ АТЗ 81-740-2016 -СОВМЕСТНАЯ



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                  

 

 

 

         

                           

 

 

 

 

ИНСТРУКЦИЯ

для локомотивных бригад

«О порядке действий машиниста электропоезда при возникновении неисправностей на электроподвижном составе, сформированном из вагонов модели 81740/741»

И-016/2016 ТЭ

 

 

 

 

 

 

 

Москва 2016 г.

 

 

 

СОГЛАСОВАНО:

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «КРАСНАЯ ПРЕСНЯ»

 

Заместитель начальника по эксплуатации: ___________ А.И. Зейза    «__» ________ 2016 г.

Заместитель начальника по безопасности

движения поездов:    ___________ К.В. Колобашкин    «__» ________ 2016 г.

 

Начальник Технического отдела   ___________ Г.С. Теплухин    «__» ________ 2016 г.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «МИТИНО»

 

Заместитель начальника по эксплуатации: ___________ Е.Б. Лисовцев    «__» ________ 2016 г.

Заместитель начальника по безопасности

движения поездов:    ___________ С.Ю. Шарапков    «__» ________ 2016 г.

 

Начальник Технического отдела   ___________ И.Е. Ивашкин    «__» ________ 2016 г.

ЭЛЕКТРОДЕПО «ВАРШАВСКОЕ»

 

Заместитель начальника:   ___________ А.А. Бохвалов    «__» ________ 2016 г.

Заместитель начальника по безопасности

движения поездов:    ___________ А.В. Верховцев    «__» ________ 2016 г.

 

Начальник Технического отдела   ___________ К.А. Жилов    «__» ________ 2016 г.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «ФИЛИ»

 

Заместитель начальника по эксплуатации:    ___________ А.А. Макаров    «__» ________ 2016 г.

И.о. заместителя начальника

по безопасности движения поездов:    ___________ М.Ю. Зотов    «__» ________ 2016 г.

 

Начальник Технического отдела   ___________ И.Г. Рапицкий    «__» ________ 2016 г.

 

ЭЛЕКТРОДЕПО «ИЗМАЙЛОВО»

 

Заместитель начальника по эксплуатации:    ___________ К.А. Нарядчиков    «__» ________ 2016 г.

 

Заместитель начальника по эксплуатации:    ___________ В.Ю. Балакирев    «__» ________ 2016 г.

Заместитель начальника по безопасности

движения поездов:    ___________ Д.Н. Робов    «__» ________ 2016 г.

 

Начальник Технического отдела   ___________ Д.В. Полтинин    «__» ________ 2016 г.

 

 

 

 

 

 

 

————————————————-

 

СОКРАЩЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В МЕСТНОЙ ИНСТРУКЦИИ

АБ – участок автоблокировки.

АБСД – аварийная блокировка сигнализатора давления.

АКБ – аккумуляторная батарея.

АЛС – автоматическая локомотивная сигнализация.

АПЛ – Арбатско — Покровская линия

АРС – автоматическое регулирование скорости.

АРС-АО – сигнал абсолютной остановки

БВ – быстродействующий выключатель

БРУ – блок распределительных устройств.

БУВ – блок управления вагоном

БУП – блок управления поездом.

БУСТ – блок управления стояночным тормозом.

БУТП – блок управления тяговым приводом.

БУЦИК – блок управления цифровым информационным комплексом.

БЭПП – блок электропневматических приборов.

ВПУ – вспомогательный пульт управления

ВТБ – вентиль тормоза безопасности.

ДУКС – дискретное устройство контроля скольжения.

ДЦХ – поездной диспетчер.

ИПП – источник питания программируемый.

КАХ – кнопка аварийного хода.

КМ – контроллер машиниста.

КРМ – кран машиниста.

КРО – контроллер реверса основной.

КРР – контроллер реверса резервный.

КТР – кнопка «Тормоз резервный».

МК — мотор-компрессор.

ММУ – монитор машиниста универсальный.

НМ – напорная магистраль.

ОПУ – основной пульт управления.

ПБ – педаль бдительности.

ПВЗ – панель вагонной защиты.

ПВУ – повагонное управление.

ППЗ – панель поездной защиты.

РВТБ – резервный вентиль тормоза безопасности.

ТКПР – токоприемник.

ТМ – тормозная магистраль.

ТЦ – тормозной цилиндр.

УОС – устройство ограничения скорости.

ФКМ – функциональная клавиатура машиниста.

ЭПТ – электропневматический тормоз.

SF — автомат защиты.

Uбс – напряжение бортовой сети.

————————————————-

ВВЕДЕНИЕ

Данная инструкция определяет порядок действий машиниста электродепо «Измайлово», «Фили», «Митино», «Красная Пресня», «Варшавское» по выходу из случаев неисправностей на электроподвижном составе, состоящем из вагонов 81-740/741 и их модификаций

Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации, Приказов, Указаний и Распоряжений Управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, Местных инструкций, приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования электроподвижного состава.

В целях оперативного выявления неисправности на электроподвижном составе машинист обязан контролировать показания приборов и показания на мониторе машиниста, вести периодическое наблюдение за состоянием электроподвижного состава по монитору видеообзора.

I. Общие положения.

Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на электроподвижном составе является ее устранение в кратчайшее время и снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий машиниста должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.

1. Порядок действий машиниста при вынужденной остановке поезда.

1. 1. Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки.

1.2. После остановки доложить об этом ДЦХ, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия (в соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, передаваемых по поездному радиооповещению). При необходимости затормозить поезд стояночным тормозом.

1.3. Выяснить возможность дальнейшего следования и характер неисправности, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.

1.4. После устранения препятствия для движения доложить об этом ДЦХ, переключить тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «Отпущен», по монитору машиниста убедиться в отпуске стояночного тормоза на всех вагонах состава (если состав был заторможен стояночным тормозом), проверить отсутствие сопротивления движению согласно п. 39 настоящей Инструкции и продолжить дальнейшее движение поезда (состава).

1. 5. При невозможности устранения препятствия для движения затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию.

1.6. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист обязан принять меры к остановке встречного поезда, доложив о препятствии ДЦХ с требованием остановить встречный поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.

1.7. В случае приближения к стоящему впереди поезду машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на спусках более 30 %0 — не менее 50 м, подать сигнал остановки, немедленно доложить об этом ДЦХ по поездной радиосвязи или тоннельной связи и далее действовать по его указанию. Пункт 18.51 ПТЭ метрополитенов РФ.

1.8. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан доложить об этом ДЦХ, установленным порядком отключить поездные устройства АЛС — АРС (перейти на УОС). На участке линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АЛС-АРС, затребовать включение сигнальных огней автоблокировки.

1.9. Во всех случаях экстренной остановки поезда машинист обязан доложить об этом ДЦХ и принять меры для проверки состояния колесных пар в движении, для чего вызвать на состав резервного машиниста или машиниста-инструктора.

1.10. Во всех случаях применения электропневматического или пневматического тормоза доложить об этом ДЦХ.

1.11. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, устройств и сооружений метрополитена по окончании смены написать рапорт установленной формы.

2. При вынужденной остановке поезда по неисправности электроподвижного состава машинист обязан обработать кабину управления следующим порядком:

2.1. Установить рукоятку КМ в положение «Тормоз-3».

2.2. Переключить КРО с выдержкой 3сек.

2.3. Проверить наличие высокого напряжения.

2.4. Проверить напряжение бортовой сети.

2.5. Проверить контроль закрытия дверей.

2.6. Наличие разрешающего показания АЛС, исправность БАРС по сигнализации в верхнем правом углу экрана

2.7. Давление в НМ, ТМ и ТЦ.

2.8. По ММУ проверить:

исправность БУП — цифры в левом нижнем углу ММУ изменяют свои показания (БУП исправен);

наличие информации в строке БУП;

информацию в строке Pmin — Pmax (норма Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм порожнего режима);

давление в напорной магистрали «Pнм» (норма 6,3 — 8,2 атм.);

напряжение бортовой сети «Uбс» (норма 75 вольт);

индикацию в строках основном меню;

на второй странице вагонного оборудования индикацию состояния тягового привода и токоприемников;

показание фактической скорости (должно быть показание — «V факт 0 км/ч»), а так же допустимой и предупредительной скорости V доп — V пред (на станции должно быть 40/40).

2.9. На блоке индикации БИ проверить:

включение светодиода «ИСПР»;

наличие признака направления — светодиод «ЛН»;

включение скоростемера и его показания — «00»;

2.10. Проверить положение автоматов защиты на ППЗ.

2.11. Перейти на управление от КРР.

3. При потере управления поездом и отсутствии признаков неисправности на время выхода из случая отключить систему ПРОСТ.

4. После определения характера неисправности принять меры к устранению неисправности согласно настоящей Инструкции.

5. При выходе из случая периодически (по возможности) информировать поездного диспетчера о своих действиях. При грамотных докладах машиниста ему может быть оказана квалифицированная помощь при выходе из случая. При необходимости, затребовать консультацию инструктора по производственно-техническим вопросам СПС.

6. В установленные сроки информировать пассажиров о задержке отправления поезда (в соответствии с перечнем текстов дополнительной информации пассажиров, передаваемых машинистом по поездному радиооповещению).

7. Перед переходом на резервный комплект БАРС, УОС, переключением тумблера АБСД, закрытием крана К-35 и переходе на КРР доложить об этом ДЦХ.

8. Во время устранения неисправности перед опробованием работы схемы на «Ход» контролировать свободность пути, повторять вслух показания шкального индикатора, светофора и положение стрелок.

9. После устранения неисправности (но не позднее 3-х минут после остановки) доложить ДЦХ о готовности к дальнейшему следованию, скорости следования и возможности следования (с пассажирами, или без пассажиров), далее действовать по его указанию.

10. Если машинист не определил причину неисправности или не знает, как ее устранить по истечении 3-х минут после остановки, он обязан запросить поезд для оказания помощи. Далее, до прибытия поезда, оказывающего помощь, продолжить устранять неисправность с привлечением (при необходимости) инструктора по производственно-техническим вопросам СПС находящимся на ЦДП, для оказания консультации по выходу из случая.

11. По истечении 10-ти мин после доклада машиниста, оказывающего помощь о покидании кабины управления в зависимости от возможности дальнейшего следования, машинист неисправного поезда обязан доложить:

«Диспетчер! Машинист поезда № … маршрута № … неисправность устранена, дальнейшее движение может быть продолжено самостоятельно» (указать порядок дальнейшего следования);

«Диспетчер! Машинист поезда № … маршрута № … неисправность (указать выявленную неисправность), необходимо … минут для устранения неисправности, далее маршрут № поезд № отправится самостоятельно»;

«Диспетчер, маршрут № … поезд № … будем производить сцеп».

12. Доложить ДЦХ о необходимости ухода из кабины управления, запросить (при необходимости) включение рабочего и аварийного освещения в тоннеле.

13. Перед уходом из кабины управления для выявления и устранения неисправности машинист обязан привести кабину в нерабочее положение:

— включить стояночный тормоз, для чего: при включенном КРО (КРР) перевести тумблер «Тормоз стояночный» на ВПУ в нижнее положение «Прижат»;

— по ММУ проверить включение стояночного тормоза на всех вагонах состава;

— включить кнопку «Тормоз резервный», убедиться в отпуске тормоза на всех вагонах по манометру ТЦ, ММУ (Pmin; Pmax: 0.0 — 0.0) и в отсутствии скатывания состава;

— отключить кнопку «Тормоз резервный».

отключить КРО (КРР);

-проверить на ММУ информацию «РВ отключены» и заторможенное состояние состава по манометру ТЦ (2,2 — 2,5 атм.). Для самоконтроля произнести вслух: «РВ отключены, состав заторможен».

14. При необходимости отпустить пневматические тормоза переводом ручки крана машиниста во 2 положение предварительно перекрыв кран К11-РВТБ и поставив рукоятку крана К-29 в положение «Р».

15. Передать текст информации пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок».

16. Надеть сигнальный жилет, взять с собой рукоятку БРУ, фонарь и другой необходимый инвентарь. Запереть двери кабины машиниста на трехгранный ключ.

17. Если при осмотре подвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей состава или контактного рельса (определяет машинист), необходимо снять напряжение с контактного рельса для чего:

затребовать от ДЦХ снятие напряжения с контактного рельса (указав свою фамилию) для производства работ на подвижном составе, извлечении человека из-под поезда и т.д. с указанием точного места остановки состава;

— если поезд (состав) остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом ДЦХ при передаче требования на снятие напряжения с контактного рельса;

получить приказ ДЦХ о снятии напряжения;

повторить принятый приказ ДЦХ о снятии напряжения и получить подтверждение, что он принят правильно;

убедиться в отсутствии напряжения на составе:

— по показанию киловольтметра;

— лампе «Сеть контактная» (горит);

— сообщение в строке БУП «Uкс не в норме»;

— в строке «Напр КС» показания розового цвета;

— по неработающим МК от кнопки «Компрессор резервный» в меню «Ток и напряжение».

На 10-15 секунд нажать кнопку «Компрессор резервный» на ОПУ для разрядки конденсаторов сетевых фильтров на всех составах, состоящих из секций до № 0233 включительно.

На составах, состоящих из секций от № 0234 и далее, приступать к осмотру только после выдержки времени не менее 2-х минут с момента снятия высокого напряжения.

18. Установить заземляющее устройство (закоротку), предварительно проверив ее исправность:

— в диэлектрических перчатках (предварительно проверив их целостность и наличие штампа с датой следующей проверки), установить зажим заземляющего устройства на ходовой рельс и надежно закрепить его винтом;

— установить скобу «закоротки» на контактный рельс и надежно закрепить её вращением рукоятки;

18.1. В случае остановки поезда (состава) на двух фидерных зонах устанавливаются две «закоротки» (по одной на каждую фидерную зону).

Примечание: при постановке заземляющего устройства на парковых путях, соединительных ветках и стрелочных съездах станционных путей оно должно быть установлено так, чтобы между местом его установки и ближайшей колесной парой вагона не было изолирующего стыка.

18.2. Доложить ДЦХ об установке заземляющего устройства и приступить к осмотру электроподвижного состава и устранению неисправности.

18.3. По окончании работ в диэлектрических перчатках снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, а затем с ходового).

18.4. Доложить ДЦХ о снятии заземляющего устройства и дать заявку на подачу напряжения на контактный рельс. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2-х минут с момента подачи заявки машинист обязан выяснить у поездного диспетчера причину задержки.

18.5. Машинист обязан запомнить (записать) время, номер приказа о снятии напряжения для составления рапорта установленной формы.

18.6. В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании на двухпутном участке машинист обязан остановить поезд, не доезжая до головного вагона, стоящего на соседнем пути поезда.

18.7. Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке машинист обязан остановить встречный поезд на соседнем пути. Машинист остановившегося на соседнем пути поезда при необходимости обязан оказать помощь по выходу из аварийной ситуации.

19. Действия машиниста при обнаружении перегретых букс аппаратурой «ПОНАБ», появлении на мониторе машиниста информации «Буксы не в норме».

Аппаратура «ПОНАБ» осуществляет автоматический бесконтактный контроль температурного состояния буксовых узлов подвижного состава при проходе им пункта размещения напольных устройств аппаратуры «ПОНАБ». Скорость проследования участка контроля аппаратуры «ПОНАБ» должна быть не менее 25 км/ч.

19.1. При получении от ДЦХ предупреждения о наличии в поезде вагона (вагонов) с перегревом букс или при появлении на ММУ информации «Буксы не в норме» машинист обязан снизить скорость до 35 км/ч, наблюдать по монитору видеообзора за состоянием ходовых частей вагонов, отсутствием искрения от заклиненной колесной пары. О снижении скорости до 35 км/ч доложить ДЦХ.

19.2. При отсутствии задымления букс и признаков заклинивания колесных пар — следовать со скоростью не более 35 км/ч до следующей станции, перед отправлением со станции проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава согласно п. 39 настоящей Инструкции.

При отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава следовать со скоростью не более 35 км/ч в ближайший пункт с путевым развитием. В пути следования постоянно вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов, стараясь держать тяговые двигатели включенными.

19.3. При обнаружении задымления букс и отсутствии признаков заклинивания колесных пар — доложить об этом ДЦХ, следовать со скоростью не более 35 км/ч. Охлаждать буксы водой категорически запрещается. По прибытии на станцию высадить пассажиров и проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава согласно п. 39 настоящей Инструкции. При отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава — следовать со скоростью не более 35 км/ч в ближайший пункт с путевым развитием.

19.4. При наличии сопротивления движению подвижного состава доложить об этом ДЦХ и осмотреть поезд (состав). При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах, нагрев колеса) — на неисправном вагоне отключить автомат защиты SF-28 «Инвертор». Доложить ДЦХ о переходе на УОС. Перейти на УОС согласно п. 36 настоящей Инструкции. Следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров со скоростью не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч. При невозможности следования вызвать бригаду ПВС.

19.5. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары на перегоне (искрение, сопротивление движению) остановить поезд, доложить ДЦХ, установить причину заклинивания и возможность дальнейшего следования. При обнаружении заклинивания колесной пары — на неисправном вагоне отключить автомат защиты SF-28 «Инвертор». Доложить ДЦХ о переходе на УОС. Перейти на УОС согласно п. 36 настоящей Инструкции. Следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров со скоростью не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч. При невозможности дальнейшего следования вызвать бригаду ПВС и организовать эвакуацию пассажиров.

20. Действия машиниста при сработке КГУ.

20.1. При получении информации от ДЦХ о срабатывании КГУ машинист обязан остановить поезд на станции у сигнального знака «Остановка первого вагона» доложить ДЦХ о высадке пассажиров, привести кабину управления в нерабочее положение согласно п.13. настоящей Инструкции и приступить к осмотру состава с платформы. При осмотре обращать внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на завал кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки КГУ.

20.2. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава доложить об этом ДЦХ. После высадки пассажиров из поезда и открытия светофора на разрешающее показание проверить отсутствие сопротивления движению состава согласно п. 39 настоящей Инструкции. Следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью — не более 10 км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь — не более 5 км/ч.

20.3. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава или наличии сопротивления движению машинист обязан дать заявку ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса установленным порядком. После снятия напряжения с контактного рельса и установки закоротки произвести осмотр подвагонного оборудования с пути. После осмотра подвагонного оборудования состава доложить о результатах осмотра ДЦХ и следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью — не более 10 км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь — не более 5 км/ч.

20.4. При обнаружении опускания на путь деталей экипажной части (оборудования) состава и невозможности дальнейшего следования машинист обязан доложить об этом ДЦХ и вызвать бригаду ПВС. После устранения неисправности и доклада руководителя работ об этом ДЦХ следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью — не более 10 км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь — не более 5 км/ч.

20.5. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию ДЦХ отправиться до ближайшей станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч.

20.6. Машинист следующего поезда обязан визуально из кабины управления осмотреть состояние пути и планку КГУ. О результатах осмотра доложить ДЦХ.

21. Действия машиниста при сработке системы «Игла-М.5К-Т».

Автоматическая Система Обнаружения и Тушения Пожаров (АСОТП) «Игла-М.5К-Т» предназначена для противопожарной защиты и обеспечения безопасности пассажиров. Машинист, при приемке состава, обязан проверить запись в секционной книге ремонта ТУ-152м о рабочем состоянии системы «Игла». При обнаружении неисправности системы «Игла» во время приемки состава в электродепо машинист обязан сообщить об этом дежурному по электродепо и вызвать ремонтный персонал для проверки системы «Игла», выдача данного состава на линию для перевозки пассажиров запрещается.

21.1. На ЦБКИ горит желтый индикатор «Неисправность», на дисплее информация № вагона и название отсека с неисправным компонентом системы «Игла»: сообщить об этом дежурному машинисту-инструктору и при постановке состава в электродепо произвести запись в секционную книгу ремонта формы ТУ-152м. Написать рапорт установленной формы.

21.2. При следовании по перегону на дисплее центрального блока контроля и индикации (ЦБКИ) высвечивается сообщение «ПОЖАР», номер вагона и название отсека, горит красный индикатор «Пожар» и звучит звуковой сигнал: по информации на лицевой панели ЦБКИ определить номер вагона и место срабатывания пожарного извещателя (контролируемый отсек). Сообщить ДЦХ о срабатывании пожарного извещателя системы «Игла», указав номер вагона и принять меры к быстрейшему выводу поезда на станцию.

Если красный индикатор «Пожар» в течение 12 сек не гаснет, то система «Игла» автоматически отключает вагон на «Ход» и «Тормоз». При этом запускается обратный отсчет запуска средств тушения в данном отсеке. Если в течение 10 сек после отключения вагона рост температуры прекратился, то система отменяет запуск модуля пожаротушения. Если после запуска модуля пожаротушения загорание ликвидировано и температура в охраняемом отсеке понизилась, то на дисплее ЦБКИ появится сообщение «Пожар потушен».

21.3. После остановки поезда на станции машинист обязан открыть двери в поезде, привести кабину управления в нерабочее положение установленным порядком. На неисправном вагоне отключить выключатель АКБ и приступить к осмотру оборудования, начиная с отсека, указанного аппаратурой «Игла».

21.4. При отсутствии признаков загорания (задымления) вновь включить АКБ на вагоне. Доложить ДЦХ о результатах осмотра и возможности следования с установленной скоростью без пассажиров в неплановый отстой.

21.5. При наличии признаков загорания (задымления) машинист обязан:

доложить ДЦХ и затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

— обеспечить высадку пассажиров из поезда;

— до снятия напряжения, если пожар произошел в салоне вагона, принять меры к ликвидации пожара, используя огнетушитель ОВЭ-6.

Применение порошковых огнетушителей при ликвидации пожара на станции допускается при отсутствии пассажиров в непосредственной близости от места их использования и других средств пожаротушения.

Если пожар произошел в подвагонном оборудовании, то после получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, машинист обязан: повторить приказ, убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе, установить закоротку, доложить ДЦХ об установке закоротки.

Приступить к тушению пожара, используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения (исключив без крайней необходимости применение на станции порошковых огнетушителей).

Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях — после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов.

После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды машинист обязан отжать башмаки токоприемников. Скорость следования с отжатыми башмаками токоприемников — не более 35 км/ч.

 

21.6. Если при отправлении со станции, после ухода кабины головного вагона в тоннель включился звуковой сигнал, загорелся красный индикатор «ПОЖАР» и высветился номер вагона и название отсека, но поезд проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист обязан призвать пассажиров к спокойствию, объявив по поездному радиооповещению: «Уважаемые пассажиры! соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд через ….. минут прибудет на станцию …….», доложить ДЦХ о загорании красного индикатора «ПОЖАР», сообщив № вагона, и принять меры к скорейшему выводу поезда на станцию.

21.7. Если поезд не проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом (переводом тумблера «Тормоз экстренный» в верхнее положение). Доложить о случившемся ДЦХ и сделать выдержку 30 секунд:

если после выдержки 30 сек пришло сообщение «Пожар потушен» и отсутствуют признаки загорания (задымления), машинист докладывает об этом ДЦХ и проследует на перегон. По прибытии на станцию действует согласно п.п. 21.3. — 21.5. настоящей Инструкции.

21.8. Если индикатор красного цвета «ПОЖАР» не погас, а также в случае обнаружения загорания в поезде или получения сообщения от пассажиров о пожаре (задымлении) в вагоне поезда, машинист обязан вызвать ДЦХ: «Диспетчер,срочно! Поезд № __, маршрут № ___, станция ___, машинист ____. Прошу разрешения осадить поезд с перегона на станцию вследствие загорания (задымления) в головной (средней или хвостовой) части поезда». Далее проинформировать пассажиров текстом: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию…».

При обслуживании поезда локомотивной бригадой направить помощника в вагон с задымлением (пожаром) для выяснения обстановки, оказания помощи пассажирам и принятия мер по ликвидации пожара (задымления).

Получив устный приказ ДЦХ об осаживании поезда на станцию, машинист обязан осадить поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч следующим порядком:

— отключить поездные устройства АЛС-АРС;

— переключить контроллер реверса в положение «назад»;

— убедиться по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения;

— подать звуковой сигнал «два длинных»;

— нажать педаль бдительности;

— привести поезд в движение по ходу назад.

После въезда на станцию остановить поезд у сигнального знака «Остановка первого вагона, применив экстренный тормоз, и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров.

О возвращении поезда на станцию доложить ДЦХ. Далее действовать в соответствии с требованиями пункта 21.5. настоящей Инструкции.

22. Снятие сигнала абсолютной остановки (А.Ост) при необходимости.

На мониторе машиниста в графах «V доп» и «V пред» — показание «ОЧ» периодически сменяется на показание «0» и на БИ горят три светодиода «ДАУ» «ДНЕПР» «А.Ост» (мигание центрального сегмента шкалы ускорения в левую сторону (электродепо «Варшавское)). При наличии сигнала абсолютной остановки «А.Ост» и разрешающем показании светофора — запросить у ДЦХ снятие сигнала абсолютной остановки.

Перед проследованием установленным порядком светофора с запрещающим показанием запросить у ДЦХ снятие сигнала абсолютной остановки (А.Ост). При включенном пригласительном сигнале подача сигнала «А.Ост» в рельсовую цепь осуществляться не будет.

23. Вспомогательный поезд.

Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

если после доклада машиниста оказывающего помощь о покидании кабины управления прошло 10 минут и нет возможности устранить неисправность машинист неисправного поезда обязан доложить ДЦХ: «Диспетчер, маршрут № … Поезд № … буем производить сцеп»;

— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличии менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда в случае перехода на ручное управление краном машиниста (неисправности АБСД, при утечке воздуха из тормозной магистрали головного вагона), вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении;

при разрыве поезда назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений;

при невозможности восстановить работу мотор-компрессоров и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 3,5 атм.

при потере машинистом способности управлять поездом.

23.1. Порядок назначения вспомогательного поезда:

23.1.1. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

23.1.2. В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений машинист неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном направлении.

23.1.3. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания ДЦХ о порядке дальнейшего движения.

23.1.4. Если после затребования вспомогательного поезда причина, не позволяющая следовать подвижному составу будет устранена, машинист обязан доложить ДЦХ о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае ДЦХ может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.

23.1.5. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан затормозить состав стояночным тормозом. Проверить включенное состояние поездной радиосвязи и исправность красных сигнальных огней в той кабине, где ожидается прибытие вспомогательного поезда. Передать пассажирам по громкоговорящему оповещению информацию согласно перечня. Далее находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда.

23.1.6. Если вспомогательный поезд назначен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, то машинист неисправного поезда обязан отключить кран К-35 в головной кабине своего поезда.

23.1.7. При приближении вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан подать сигнала «Три коротких» и после его остановки подать сигнал на продвижение «Один длинный».

23.2. Порядок производства сцепа:

23.2.1. Машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от неисправного поезда, а на подъеме 30 %0 и более — не менее 50 метров, подать сигнал остановки «Три коротких». По сигналу машиниста неисправного поезда «Один длинный» следовать со скоростью не более 5 км/ч, произвести остановку на расстоянии 1,5 — 2 метра от неисправного поезда экстренным тормозом. Отключить поездные устройства АЛС-АРС, распломбировать и отключить кран К-35 в кабине управления головного вагона.

23.2.2. Машинист неисправного поезда обязан в сигнальном жилете должен спуститься на путь, открыть крышки электроконтактных коробок на сцепляемых составах, убедиться в наличии уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов, потянув за тросик и сцентрировать автосцепки. Установить изоляторы на подвижные каретки ЭКК. Для центрирования автосцепок по вертикали перекрыть кран К-7 или К-8, при помощи троса предохранительного клапана пневмоподвешивания произвести центрирование. Подняться в кабину управления и подать сигнал машинисту вспомогательного поезда на производство сцепления поездов.

23.2.3. Машинист вспомогательного поезда обязан по сигналу машиниста неисправного поезда должен привести свой поезд в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применить экстренное торможение переводом тумблера «Тормоз экстренный» в верхнее положение. После производства сцепа убедиться в правильности сцепа (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма). После подачи машинистом неисправного поезда команды «На расцеп», машинист вспомогательного поезда обязан установить контроллер реверса в положение «Назад», нажать педаль бдительности и проверить на расцеп. Убедившись в надежности сцепа перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. При производстве сцепа на уклоне проверку на расцеп не производить.

23.2.4. Машинист неисправного поезда обязан открыть концевые краны напорной и тормозной магистрали (если магистрали исправны).

23.2.5. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

23.2.6. После производства сцепа машинисты неисправного и вспомогательного поезда обязаны произвести сокращенную проверку пневматических тормозов (если концевые краны открывались), для чего:

по команде машиниста неисправного поезда «отпустить тормоза» машинист вспомогательного поезда обязан перекрыть кран К11-РВТБ перевести рукоятку крана К29 в положение «Р», перевести ручку крана машиниста во 2-е положение. Машинисты неисправного и вспомогательного поезда контролируют зарядку тормозной магистрали до 5-ти атм по двухстрелочным манометрам и отпуск тормоза по манометрам ТЦ.

23.2.7. Далее машинист вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного поезда «тормози» должен перевести ручку крана машиниста в 6-е положение. Машинисты неисправного и вспомогательного поездов контролируют разрядку тормозной магистрали до 3 атм по двухстрелочным манометрам и изменение давления в ТЦ до 2,2-2,5 атм по манометрам ТЦ.

23.2.8. После проверки пневматических тормозов машинист вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного поезда «проверка тормозов закончена» должен перевести рукоятку крана К29 в положение «А», открыть кран К11-РВТБ и отключить автоматы защиты питания крана машиниста «Основное» SF-19 и «Резервное» SF-20 на ППЗ.

23.3. Если вспомогательный поезд назначался в правильном направлении, то после производства сцепа:

23.3.1. Машинист неисправного поезда обязан возвратиться в головную кабину, где отпустить стояночный тормоз и доложить ДЦХ:

«Диспетчер, машинист маршрута №…, сцеп произведен, тормоза проверены, готовы к отправлению».

Перейти на резервное управление и УОС согласно п.п. 34, 36 настоящей Инструкции. После получения от ДЦХ разрешения на отправление по поездной радиосвязи дать команду машинисту вспомогательного поезда: «Машинист №… маршрута стояночные тормоза отпущены, путь свободен, вперед».

23.3.2. Машинист вспомогательного поезда по команде машиниста неисправного поезда обязан перевести контроллер реверса в положение «Вперед», по поездной радиосвязи сообщить: «Машинист № …. маршрута к отправлению готов». Нажать педаль бдительности. Контролировать зарядку тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и падение давления воздуха в тормозных цилиндрах по манометру ТЦ.

23.3.3. Машинист неисправного поезда после получения от машиниста вспомогательного поезда подтверждения готовности следования обязан:

— перевести контроллер реверса резервный (КРР) в положение «Вперед»;

— перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, а рукоятку крана К-29 в положение «Р»;

— нажать педаль бдительности и произвести отпуск пневматического тормоза переводом ручки крана машиниста во второе положение.

23.3.4. Машинист вспомогательного поезда обязан после зарядки тормозной магистрали установить рукоятку КМ в положение «Ход-1», при скорости 5 — 8 км/ч перевести рукоятку КМ в положение «ВЫБЕГ». Машинист неисправного поезда обязан проверить тормоза в движении переводом ручки крана управления крана машиниста в тормозное положение.

25. Если вспомогательный поезд назначался в неправильном направлении, то после производства сцепа машинист вспомогательного поезда обязан возвратиться в головную кабину управления, доложить ДЦХ о готовности к следованию сцепа.

26. Разобщительный кран К-29 должен быть открыт только в кабине управления головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах машинист вспомогательного поезда обязан отключить тяговые двигатели, если они были включены.

27. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу движения поезда.

28. При назначении вспомогательного поезда с перегона, высадка из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из 1-го по направлению движения поезда. Затем после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей соединенный сцеп продвигается и останавливается у сигнального знака «Остановка первого вагона» на перегоне, после чего производится высадка пассажиров из 2-го поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

29. Если причина потери управления поездом будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого поезда должны следовать в сцепе. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается (п.1.84. ИДП метрополитенов РФ).

30. В случае потери машинистом способности управлять поездом, поездной диспетчер дает приказ машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа. Машинист сзади идущего поезда после получения приказа на оказание помощи, обязан:

— остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от впереди стоящего поезда, а на подъеме 30%о и более — не менее 50 м., затормозить поезд (состав) стояночным тормозом, подать звуковой сигнал остановки;

— открыть стоп-кран, доложить ДЦХ, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;

— подняться в хвостовую кабину, попытаться связаться с машинистом. Если машинист не отвечает, доложить об этом ДЦХ, включить КРО, пройти в головную кабину, определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь. Доложить ДЦХ;

— возвратиться на свой поезд, доложить ДЦХ и самостоятельно произвести сцеп. О готовности сцепа к движению доложить ДЦХ. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами осуществлять из головной кабины первого по ходу движения поезда. Высадку пассажиров из поезда произвести на ближайшей станции.

31. Машинист обязан вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:

— схода вагона, тележки, колесной пары с пути;

— излома частей или узлов оборудования вагона, препятствующих дальнейшему безопасному движению;

— при невозможности извлечения человека из-под вагона.

32. Порядок приведения поезда в движение на подъеме:

32.1. На основном управлении:

— установить рукоятку контроллера машиниста в положение «Тормоз-3»;

— нажать кнопку «Подъем», через три секунды кнопку «Подъем» отпустить;

— перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», после выдержки 1-2 сек., установить рукоятку КМ в положение «Ход-4».

32.2. На основном управлении и ручном управлении краном машиниста:

— зафиксировать рукоятку КМ в положении «Тормоз-3», а ручку крана машиниста 013 во втором положении. Проконтролировать заторможенность состава второй уставкой удержания, давление в тормозных цилиндрах Pmin Pmax 1,4 — 1,8 атм (порожний режим);

— нажать кнопку «Подъем», через три секунды кнопку «Подъем» отпустить;

— перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», после выдержки 1-2 сек установить рукоятку КМ в положение «Ход-4».

32.3. На резервном управлении:

— после остановки поезда электропневматическим тормозом произойдет снятие питания с вентиля В11-РВТБ;

— для приведения поезда в движение на подъеме включить кнопку «Ход-2». После включения кнопки «Ход-2» вентиль В11-РВТБ получит питание и начнется зарядка тормозной магистрали. При давлении в тормозной магистрали до 3-х атм схема соберется и состав придет в движение.

32.4. На резервном управлении и управлении пневматическими тормозами краном машиниста:

Для приведения поезда в движение машинист обязан установить ручку крана машиниста во 2-е положение и включить кнопку «Ход-2». После зарядки тормозной магистрали до 5 атмосфер схема соберется и поезд придет в движение.

Если приведение поезда в движение на подъеме невозможно из-за сработки системы противоскатывания, то машинист обязан установить ручку крана машиниста в 6-ое положение, перекрыть кран К11-РВТБ, после зарядки тормозной магистрали до 3-х атм, включить кнопку «Ход-2» и перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение. После приведения поезда в движение на подъеме машинист обязан открыть кран К11-РВТБ.

32.5. С отключенными устройствами АЛС-АРС (следовании на УОС):

32.5.1. На УОС и основном управлении:

— установить рукоятку контроллера машиниста в положение «Тормоз-3»;

— нажать педаль бдительности (ПБ);

— проконтролировать давление в тормозных цилиндрах состава PminPmax 1,4 — 1,8 атм. (порожний режим);

— нажать кнопку «Подъем», через три секунды кнопку «Подъем» отпустить;

— перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», после выдержки 1-2 сек., установит рукоятку КМ в положение «Ход-4».

32.5.2. На УОС и резервном управлении:

включить кнопку «Ход-2» на резервном пульте управления;

— через 2-3 секунды нажать педаль бдительности.

33. Порядок применения режима «СУПЕР-ПОДЪЕМ»:

Применяется при невозможности приведения состава (сцепа) на подъем.

доложить ДЦХ о переходе на УОС для применения режима СУПЕР-ПОДЪЕМ;

— переключить блокиратор БАРС в положение «БАРС 1, 2», включить кнопку «КАХ» и кнопку «АЛС». После получения разрешения от ДЦХ на отправление включить КРО;

— нажать педаль бдительности, проконтролировать наличие давления в

тормозных цилиндрах состава PminPmax 1,4 — 1,8 атм. (порожний режим);

— на 3 секунды нажать кнопку «Подъем», через 3 секунды кнопку отпустить;

— перевести рукоятку КМ в положение «Ход-4»;

— во время движения поддерживать скорость не менее 15 км/ч.

34. Порядок перехода на резервное управление:

34.1. Доложить ДЦХ о переходе на резервное управление. Отключить КРО. Включить кнопки «Управление резервное», «Тормоз резервный» и «Двери Питание». Доложить ДЦХ о следовании с установленной скоростью и высадке пассажиров на ближайшей станции.

34.2. Включить КРР в положение «Вперед», нажать кнопку «Ход-1» или «Ход-2» на БКР. Остановку поезда производить электропневматическим тормозом.

35. Порядок перехода на резервный комплект АРС (БАРС-1):

35.1. Доложить ДЦХ о переходе на резервный комплект АРС (БАРС-1). Отключить КРО. Перевести блокиратор БАРС в положение «БАРС-2».

35.2. Включить КРО в положение «Вперед». Проверить исправность резервного комплекта АРС:

— по индикации на ММУ;

светодиоды ИСПР и ЛН включены;

— сигнальные показания АЛС разрешающие.

35.3. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №… маршрута №… перешел на резервный комплект АРС, могу работать на линии с пассажирами до планового захода в электродепо приписки».

35.4. При отсутствии признака направления (погасании светодиода ЛН) на перегоне доложить ДЦХ: Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №…, потерян признак направления, могу следовать с нажатой педалью бдительности, до получения признака направления». После получения от ДЦХ разрешения на отправление — следовать с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/ч. После получения признака направления доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами до планового захода в электродепо приписки.

36. Порядок отключения поездных устройств АЛС-АРС

(порядок перехода на УОС).

36.1. Перед переходом на УОС машинист обязан затребовать у поездного диспетчера включение светофоров автоблокировки (на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС): «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №…, нахожусь на перегоне (станции) ……., перехожу на УОС, прошу включить светофоры автоблокировки».

36.2. После получения подтверждения от ДЦХ о включении светофоров автоблокировки машинист обязан при отключенных контроллерах реверса перевести переключатель «Блокировка неисправных БАРС» в положение «БАРС 1, 2». Включить кнопку аварийного хода (КАХ). При необходимости следования с отключенными поездными устройствами АЛС-АРС и резервном управлении:

— включить кнопку «Управление резервное»;

— включить кнопку «Тормоз резервный»;

— включить кнопку «Двери Питание».

36.3. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист №… маршрута, перешел на УОС, ожидаю приказ на следование со скоростью не более 35 км/час по разрешающим показаниям светофоров автоблокировки».

36.4. Машинист обязан докладывать ДЦХ о показании каждого проследуемого светофора.

36.5. При неисправности поездных устройств АЛС-АРС на участке автоблокировки машинист обязан доложить об этом ДЦХ. Перейти на УОС и резервное управление. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью и высадке пассажиров на ближайшей станции. После получения от ДЦХ разрешения на отправление следовать на УОС и резервном управлении с установленной скоростью. Торможение производить электропневматическим тормозом.

37. Порядок перехода на ручное управление пневмотормозами краном машиниста:

— переключить тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение;

— перевести рукоятку крана «К29» в положение «Р»;

— перевести ручку крана машиниста 013 во 2-м положение «поездное»;

— убедиться в зарядке ТМ до 5 атм по двух стрелочному манометру.

При переходе на ручное управление краном машиниста и управлении тяговыми двигателями от КРО или КРР запрещается без необходимости перекрывать кран К11-РВТБ, так как экстренного торможения от устройств АЛС-АРС в этом случае не будет.

37.1. При переходе на ручное управление краном машиниста и управлении от КРО контролировать зарядку тормозной магистрали до 5 атм и включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,5 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о возможности следования с пассажирами до электродепо приписки. Торможение производить электродинамическим тормозом. При необходимости применения экстренного тормоза перевести ручку крана машиниста в шестое положение.

Перед переходом на ручное управление краном машиниста и управлении от КРО запрещается нажимать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», так как в этом случае после перевода ручки крана машиниста во 2-е положение произойдет отпуск тормоза на составе, что приведет к скатыванию состава.

37.2. После перехода на ручное управление пневмотормозами краном машиниста при включенном КРР перевести ручку крана машиниста во 2-е положение и нажать кнопку ХОД-1 или ХОД-2. Вентиль В11-РВТБ получит питание и начнется зарядка тормозной магистрали. После зарядки тормозной магистрали до 5 атм схема соберется и состав придет в движение. Торможение производить краном машиниста. Следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

37.3. После перехода на управление тормозами краном машиниста на перегоне машинист обязан проверить эффективность пневматического тормоза в движении. Скорость въезда поезда на станцию где будет производиться высадка пассажиров должна быть к торцу платформы — не более 40 км/ч, а к середине платформы станции — не более 20 км/ч. После высадки пассажиров на станции доложить об отправлении ДЦХ.

37.4. Если при работе на линии произошла сработка вентиля В-11 (РВТБ) и отсутствуют другие признаки неисправности машинист должен переключить автоматический выключатель «ЦУВ управление резервное». Если это не помогло, перекрыть кран К-11 (РВТБ), убедиться в прекращении утечки и исправности петли безопасности (Pmin; Pmax 1,5 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о перекрытии крана К-11 и возможности следования с пассажирами с установленной скоростью в неплановый отстой.

37.5. Если после перекрытия крана К-11 (РВТБ) возникла необходимость перехода на ручное управление краном машиниста, то машинист должен:

На линии с автоблокировкой (с автостопами и защитными участками), на ручном управлении краном машиниста с перекрытым краном К-11 (РВТБ) следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой

На линии АЛС-АРС машинист обязан проверить возможность следования на резервном управлении. Так как на резервном управлении скорость следования установленная, а на ручном управлении КРМ с перекрытым краном К-11 (РВТБ) — не более 35 км/ч (электродепо «Варшавское» — не более 20 км/ч).

37.6. При невозможности следования на резервном управлении на участке АЛС-АРС доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, м-та №…, нахожусь на перегоне, (станции) ……, перехожу на ручное управление краном машиниста». Перейти на ручное управление краном машиниста согласно п. 37. настоящей Инструкции. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист №… м-та, перешел на ручное управление краном машиниста с перекрытым краном К11-РВТБ, могу следовать со скоростью не более 35 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием. Прошу направить на состав резервного машиниста или помощника машиниста».

Примечание: при следовании с перекрытым краном К-11 (РВТБ) и ручном управлении краном машиниста на участке линии оборудованном устройствами АЛС-АРС экстренного торможения от устройств АЛС-АРС не будет.

38. Применение педали бдительности.

38.1. Педаль бдительности используется машинистом в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава осуществляя контроль состояния машиниста.

38.2. При следовании с включенной (нажатой) педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить ее и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения.

38.3. Разрешается применять педаль бдительности при:

— въезде, выезде из электродепо и следование по парковым путям;

— движении по соединительным ветвям, по не кодированным частотами АЛС рельсовым цепям;

— проследовании светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ;

— появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах линий метрополитена;

— следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» или «УП»;

— неисправности (отключении) поездных устройств АЛС – АРС;

— следовании поезда или состава в неправильном направлении;

— движении вспомогательного поезда.

39. Проверка отсутствия сопротивления движению.

39.1. Машинист обязан проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава в следующих случаях:

— после приемки состава из длительного отстоя на линии;

— после отключения БЭПП на вагоне;

— при подозрении на повышенное сопротивление движению электроподвижного состава;

— после повторного отключения БВ;

— при сомнении в полном отпуске тормоза.

Отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава определяется по наличию наката или свободности хода.

39.2. Порядок проверки наката:

проверка наличия наката на составе должна проводиться на участке пути, находящемся на площадке или уклоне не более 5%0;

установить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в положение «Ход-1», при скорости 5-8 км/ч перевести рукоятку КМ в положение «Выбег»;

если после отключения двигателей имеется сопротивление движению или резкое замедление поезда до остановки, то накат отсутствует, принять меры к выяснению и устранению неисправности.

— если отсутствует сопротивление движению, следовать далее.

39.3. На участках пути с уклонами более 5%0 накат не проверяется. В этом случае машинист обязан проверить накат на ближайшем участке пути с уклоном не более 5%0.

39.4. Порядок проверки наличия свободности хода.

39.4.1. Проверка наличия свободности хода на электроподвижном составе должна проводиться на участке пути с уклоном не более 5%0 только по ходу движения поезда (спуске). Проверка наличия свободности хода на участке пути с уклоном против движения поезда (на подъеме) запрещается.

39.4.2. Для проверки свободности хода машинист обязан, зафиксировать рукоятку контроллера машиниста в положении «ТОРМОЗ-3», включить кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ».

При этом машинист должен быть готов в любой момент незамедлительно затормозить состав электропневматическим тормозом (отключением кнопки «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ»).

39.4.3. Начало движения электроподвижного состава свидетельствует о наличии свободности хода. После начала движения немедленно отключить КТР. Убедиться во включении уставки удержания Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм. (порожний режим) и в отсутствии скатывания электроподвижного состава.

39.4.4. Если электроподвижной состав в движение не пришел, то имеется сопротивление свободности хода. Принять меры к выявлению причины неисправности и ее устранению.

39.5. Проверять наличие наката или наличие свободности хода при запрещающем показании частоты АЛС-АРС или впереди расположенного светофора запрещается. Как исключение, разрешается проверка наката или наличия свободности хода при запрещающем показании впереди расположенного светофора после отстоя на линии только перед продвижением к знаку «Предел» или к светофору, расположенному на расстоянии более 20 м.

40. Пропуск поездов по излому ходового рельса.

40.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещается до закрепления места излома специальным приспособлением (рельсовым закрепителем, или струбциной).

40.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан осмотреть место излома, указать ДЦХ точный пикет и расположение излома (в пределах рельсовой подкладки или в шпальном ящике).

40.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то машинист обязан доложить об этом ДЦХ. Поезда, в этом случае, проследуют данное место со скоростью не более 5 км/ч без дополнительного закрепления.

40.4. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, при величине образовавшегося зазора не более 25 мм, расстоянии от края рельсового закрепителя до места излома не менее 20 мм, то машинист обязан доложить об этом ДЦХ. Снять напряжение с контактного рельса и установить закоротку установленным порядком. Взять рельсовый закрепитель соответствующий типу рельса Р-50 или Р-65, в ящике с поездным инструментом. Завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа. После снятия закоротки, и подачи напряжения установленным порядком, проследование места излома с установленным рельсовым закрепителем производится со скоростью не более 5 км/ч.

40.5. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то машинист докладывает об этом ДЦХ. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению.

40.6. При остановке первой колесной пары подвижного состава не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом ДЦХ.

40.7. В случае если место излома находится между колесными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома.

41. Запирание стрелочного перевода на закладку.

41.1. На машиниста возлагается запирание остряка стрелки, расположенной на перегонах и соединительных ветвях (удаленные от станции стрелки), стрелочной закладкой при отсутствии контроля ее положения. Распоряжение машинисту об этом может поступить только от ДЦХ.

41.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной диспетчер дает команду высадить пассажиров из поезда и отправиться на перегон где находится потерявшая контроль стрелка. При потере контроля положения стрелки светофоры ее ограждающие будут иметь запрещающие показания. Их проезд осуществляется в соответствии с ПТЭ.

41.3. Машинист обязан запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться не проезжая ее, доложить ДЦХ о положении остряков.

41.4. По распоряжению ДЦХ запереть прижатый остряк к рамному рельсу на закладку переложив ее на 180° убедиться, что закладка плотно встала на место, а не легла на остряк.

41.5. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или ее остряки находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса более 4 мм, то остряк стрелки на закладку не запирать. Доложить об этом ДЦХ и далее действовать в соответствии с его указаниями.

41.6. После запирания остряка на закладку убедиться, что препятствий для движения нет, доложить об этом ДЦХ. Дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающей частоты или до следующего светофора, за исключением предупредительного.

42. Действия машиниста в случае пожара, загорания или задымления на линии.

42.1. При пожаре на платформе станции машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны, если имеется угроза для подвижного состава и сообщить об этом ДЦХ. При отсутствии опасности для подвижного состава или невозможности остановить поезд до опасной зоны — проследовать станцию без остановки, выполняя при этом требования ПТЭ метрополитенов РФ. О принятых мерах доложить ДЦХ.

Машинист обязан проинформировать пассажиров:

— при остановке поезда на станции перед опасной зоной: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается. Просьба соблюдать спокойствие и порядок»;

— при проследовании станции без остановки: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам поезд проследует станцию … без остановки. Просьба соблюдать спокойствие и порядок. Высадка будет произведена на станции ..».

42.2. При пожаре в тоннеле машинист обязан доложить ДЦХ о сложившейся ситуации, указав номер маршрута, перегон, путь, пикет, место возникновения пожара.

42.3. При отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки, выполняя при этом требования ПТЭ метрополитенов РФ. В этом случае ДЦХ направляет резервный поезд для ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения, выбираемых машинистом в зависимости от места очага пожара и горящих материалов. Перед тем как следовать резервным поездом на перегон для ликвидации пожара машинист должен получить КТТ у дежурного по станции. Машинист резервного поезда, прибывший к месту горения, обязан дать заявку ДЦХ на снятие напряжения с контактного рельса и включение рабочего и аварийного освещения. До снятия напряжения принять меры к ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения.

При горении на перегоне шпал (горючего мусора) в непосредственной близости от контактного рельса или короба контактного рельса применять, без снятия напряжения, воздушно-эмульсионный огнетушитель ОВЭ-6 с расстояния не ближе трех метров до токоведущего оборудования. В непосредственной близости (не менее 1 метра) от электрооборудования до 1 кВ использовать порошковые, имеющие маркировку для пожаров класса «Е», и углекислотные огнетушители, а также комплект тушения в тоннеле (КТТ), соблюдая меры безопасности, изложенные в инструкции по его применению.

Если горение происходит в местах, где невозможно выдержать безопасное расстояние (под коробом контактного рельса, рядом с кабелем под напряжением и т.п.), доложить об этом ДЦХ и ожидать приказ о снятии напряжения. После получения приказа от поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса машинист обязан:

— повторить приказ;

— убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

— установить установленным порядком закоротку;

— доложить ДЦХ об установке закоротки;

— принять меры к ликвидации пожара, используя все доступные виды первичных средств пожаротушения, в том числе и воду.

42.4. При угрозе пожара подвижному составу и невозможности проследовать данное место машинист обязан:

— принять меры к остановке поезда до опасной зоны;

— доложить ДЦХ о случившемся, указав перегон, путь, пикет, место возникновения пожара, по согласованию с ДЦХ перейти в хвостовую кабину и принять меры к выводу поезда с пассажирами из тоннеля, следуя в неправильном направлении;

— при невозможности возвращения поезда на станцию отправления в неправильном направлении, по согласованию с поездным диспетчером, организовать высадку пассажиров из поезда и вывод их из тоннеля.

42.5. При возникновении пожара на кабельных линиях с напряжением до 10 кВ машинист, обнаруживший пожар, обязан:

— доложить ДЦХ о сложившейся ситуации, указав номер маршрута и номер поезда, перегон, путь, пикет, место расположения кабеля;

— при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки;

— при невозможности проследовать данное место остановиться на безопасном расстоянии и доложить ДЦХ, сообщив ДЦХ о необходимости снятия напряжения с кабельных линий;

— по согласованию с ДЦХ перейти в хвостовую кабину и принять меры к выводу поезда с пассажирами из тоннеля, следуя в неправильном направлении;

— объявить пассажирам о возвращении поезда на станцию отправления по техническим причинам.

42.6. При пожаре в вагоне поезда находящегося на станции машинист обязан:

доложить о ситуации ДЦХ, указав номер маршрута, номер поезда, станцию, путь, место возникновения пожара и затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

— обеспечить высадку пассажиров из поезда;

— произвести затормаживание поезда стояночным тормозом;

— до снятия напряжения, если пожар произошел в салоне вагона, принять меры к ликвидации пожара, используя огнетушитель ОВЭ-6 с расстояния не ближе 3 метров до токоведущего оборудования или углекислотные огнетушители с расстояния не ближе 1 метра до токоведущего оборудования.

Применение порошковых огнетушителей при ликвидации пожара на станции допускается при отсутствии пассажиров в непосредственной близости от места их использования и других средств пожаротушения.

Если пожар произошел в подвагонном оборудовании, то после получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса, машинист обязан:

— повторить приказ;

— убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

— установить закоротку;

— доложить ДЦХ об установке закоротки; приступить к тушению пожара, используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения (исключив без крайней необходимости применение на станции порошковых огнетушителей).

Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист, после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях, после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов.

После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды машинист обязан отжать башмаки токоприемников. Скорость следования с отжатыми башмаками токоприемников — не более 35 км/ч.

42.7. При пожаре в поезде, въехавшем частью вагонов в тоннель.

42.7.1. Если при отправлении поезда со станции обнаружено загорание в поезде или поступило сообщение от пассажиров о пожаре в вагоне поезда и поезд не проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения», машинист обязан остановить поезд экстренным тормозом. Вызвать поездного диспетчера «Диспетчер, срочно!». доложить ему о ситуации в виде информации следующего содержания: «Диспетчер! Поезд № __, маршрут № ___, станция ___, машинист ____. Прошу разрешения осадить поезд с перегона на станцию вследствие загорания (задымления) в головной (средней или хвостовой) части поезда». Далее проинформировать пассажиров текстом: «Уважаемые пассажиры! Просьба соблюдать спокойствие и порядок. По техническим причинам поезд возвращается на станцию…».

При обслуживании поезда локомотивной бригадой машинист обязан направить помощника в вагон с задымлением (пожаром) для выяснения обстановки, оказания помощи пассажирам и принятия мер по ликвидации пожара (задымления).

Получив устный приказ ДЦХ об осаживании поезда на станцию, машинист обязан осадить поезд на станцию со скоростью не более 5 км/ч, следующим порядком:

— отключить поездные устройства АЛС-АРС;

— переключить контроллер реверса в положение «назад».

— убедиться по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения;

— подать звуковой сигнал «два длинных», нажать педаль бдительности;

— привести поезд в движение по ходу назад;

— после въезда на станцию остановить поезд у сигнального знака «Остановка первого вагона, применив экстренный тормоз и открыть двери со стороны платформы для высадки пассажиров.

О возвращении поезда на станцию доложить ДЦХ. Далее действовать в соответствии с требованиями пункта 42.6. настоящей Инструкции.

42.7.2. Если поезд проследовал знак «Предельное место применения экстренного торможения» и до этого знака экстренное торможение не применялось, то действовать согласно п.42.8. настоящей Инструкции.

42.8. При пожаре в поезде, следующем по перегону.

42.8.1. При обнаружении (по сообщению пассажиров) пожара в вагоне поезда, следующего по перегону, машинист обязан:

доложить о пожаре ДЦХ, указав номер маршрута, номер поезда, перегон, путь, при возможности сообщив, в каком вагоне (в головной, средней или хвостовой части поезда) обнаружено загорание, и принять меры к выводу поезда на станцию;

— при наличии помощника машиниста направить его в вагон с очагом загорания для ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения;

— призвать пассажиров к спокойствию, объявив по громкоговорящему оповещению: «Уважаемые пассажиры! Соблюдайте спокойствие и порядок. Поезд через …минут прибудет на станцию…»;

— по прибытии поезда на станцию действовать в соответствии с требованиями пункта 42.6. настоящей Инструкции.

42.8.2. При невозможности поезда продолжить движение, при его остановке на перегоне и явной угрозе безопасности пассажиров машинист обязан:

— доложить ДЦХ о ситуации и дать заявку на снятие напряжения с контактного рельса и потоков кабелей, находящихся в зоне пожара, а также включения рабочего и аварийного освещения в тоннеле: «Диспетчер, срочно! Поезд №… маршрут № остановился на перегоне, пикет № по причине загорания в головном вагоне (в середине поезда или в хвостовом вагоне). Прошу снять напряжение с контактного рельса на перегоне по 1 (II) главному пути и потоков кабелей на указанном пикете, включить рабочее и аварийное освещение, машинист …»;

— привести кабину управления в нерабочее положение;

— не дожидаясь снятия напряжения с контактного рельса, доложить ДЦХ о переходе в хвостовую кабину;

— при проходе через вагон, где произошел пожар, использовать ГДЗК и первичные средства пожаротушения;

— при невозможности прохода через вагон, следовать по тоннелю (открытому участку) с соблюдением мер личной безопасности с учетом того, что контактный рельс находится под напряжением;

придя в хвостовой вагон, после получения приказа поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса и убедившись в отсутствии напряжения, установленным порядком установить закоротку;

— передать пассажирам следующую информацию: «Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не пойдет! Будет произведена высадка в тоннель (на открытый участок). Выход из тоннеля (открытого участка) будет производиться против хода поезда в сторону станции …. Будьте внимательны при следовании по путям»;

— доложить ДЦХ об установке закоротки, направлении дыма и направлении эвакуации пассажиров. При пожаре в головном вагоне эвакуация пассажиров производится в сторону, противоположную движению поезда, независимо от места его остановки на перегоне. При пожаре в других вагонах направление эвакуации меняется в зависимости от места остановки поезда, наличия поблизости межпутевых ходков и других обстоятельств;

— разложить сходной трап, установить контроль за эвакуацией пассажиров.

При эвакуации пассажиров из поезда машинист обязан:

— формировать группы в количестве 10-12 человек, назначив в них старшего (сотрудники правоохранительных органов, военнослужащие и т.п.);

— указать им путь следования;

— по возможности произвести подсчет количества пассажиров;

— по окончании эвакуации убедиться в отсутствии пассажиров в вагонах поезда и доложить ДЦХ об окончании эвакуации.

— высадив пассажиров и организовав их вывод на станцию (станции) принять меры к ликвидации пожара имеющимися средствами пожаротушения.

 

43. При пожаре в поезде, остановившемся/потерявшем управление на открытых участках линии, куда возможно непосредственное прибытие пожарно-спасательных подразделений машинист обязан действовать в соответствии с требованиями пункта 42.8.2. настоящей Инструкции.

После снятия напряжения с контактного рельса и установки закоротки установленным порядком, по указанию ДЦХ заполнить и выдать руководителю пожарно-спасательных подразделений МЧС письменное уведомление о снятии напряжения с контактного рельса и совместно с пожарно-спасательными подразделениями организовать (продолжать) эвакуацию пассажиров, используя имеющиеся в непосредственной близости эвакуационные пути и спасательную технику подразделений МЧС.

44. При пожаре, на составе, следующем по соединительной ветви из электродепо, машинист обязан остановить состав, доложить ДЦХ о случившемся и о необходимости возвращения на парковые пути, поменять кабину управления.

После приготовления маршрута следования на парковые пути (открытия светофора, получения приказа на следование):

— вывести состав на парковые пути (в установленное место);

— остановить состав;

— произвести затормаживание поезда стояночным тормозом и по телефону стрелочной связи (через дежурного поста централизации) или тоннельной связи у выходного светофора (через поездного диспетчера) затребовать от дежурного по электродепо снятия напряжения с контактного рельса.

После получения подтверждения от дежурного по электродепо о снятии напряжения:

— убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

— установить закоротку;

— доложить дежурному по электродепо об установке закоротки;

— приступить к тушению пожара, используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения.

Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях, после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов. После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды отжать башмаки токоприемников.

44.1. Если пройти в другую кабину невозможно, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и по его приказу произвести осаживание состава на парковые пути электродепо со скоростью не более 5 км/ч, следующим порядком:

— отключить поездные устройства АЛС-АРС;

— включить контроллер реверса в положение «назад»;

— убедиться по монитору видеообзора в отсутствии препятствий для движения;

— подать звуковой сигнал — «два длинных», нажать педаль бдительности;

— привести состав в движение по ходу назад и при движении периодически подавать сигнал «Общей тревоги»;

— остановить электроподвижной состав электропневматическим тормозом в месте, указанном в приказе поездного диспетчера.

После получения подтверждения от дежурного по электродепо (через ДСЦП или ДЦХ) о снятии напряжения с контактного рельса:

— убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

— установить закоротку установленным порядком;

— приступить к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения.

В случае невозможности продолжить движение действовать вплоть до электрического сечения.

45. При пожаре в составе, находящемся на соединительной ветви между линиями метрополитена или на станционном пути станции, предназначенном для оборота или отстоя составов, машинист обязан доложить об этом ДЦХ и принять меры к выводу состава на ближайшую станцию. По прибытии состава на станцию действовать в соответствии с требованиями пункта 42.6. настоящей инструкции.

При невозможности следования машинист обязан:

— доложить о случившемся ДЦХ, указав номер маршрута, номер поезда, место остановки (путь, пикет) и место возникновения пожара;

— затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

— произвести затормаживание поезда стояночным тормозом;

— до снятия напряжения, если пожар произошел в салоне вагона, принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно-эмульсионный огнетушитель (ОВЭ-6) с расстояния не ближе 3-х метров до токоведущего оборудования, а также углекислотные или порошковые (класс Е) огнетушители с расстояния не ближе 1-го метра до токоведущего оборудования.

Если пожар произошел в подвагонном оборудовании, то после получения приказа о снятии напряжения с контактного рельса машинист обязан:

— повторить приказ;

— убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

— установить установленным порядком закоротку;

— доложить ДЦХ об установке закоротки;

— приступить к тушению пожара, используя все имеющиеся первичные средства пожаротушения.

Решение о применении воды для тушения пожара на электроподвижном составе принимает только машинист, после обесточивания электрических цепей неисправного вагона, а при загорании на аккумуляторных батареях после его изолирования (электрического сечения) от других вагонов. После ликвидации пожара на неисправном вагоне с применением воды отжать башмаки токоприемников.

46. Порядок эвакуации пассажиров из тоннеля, с наземного

или эстакадного участка на станцию в поезде.

46.1. ДЦХ, получив сообщение от машиниста о невозможности дальнейшего следования поезда, исходя из сложившейся обстановки, принимает решение об эвакуации пассажиров с перегона в поезде.

46.2. Если поезд остановился по неисправности и самостоятельно отправиться не может, то поездной диспетчер назначает вспомогательный поезд для производства сцепа и отправления соединенного поезда на станцию. Вспомогательный поезд может быть назначен как в правильном, так и в неправильном направлении.

46.3. Если поезд остановился на перегоне по неисправности или перед препятствием и дальнейшее следование его в правильном направлении невозможно, поездной диспетчер организовывает эвакуацию пассажиров в поездах на станцию в неправильном направлении.

46.4. Если поезд остановился на перегоне по неисправности (из-за повреждения, при отсутствии загорания) и дальнейшее движение возможно только части поезда, то пассажиры могут вывозиться на станцию на исправной части поезда в сцепе со вспомогательным поездом:

— поездной диспетчер дает приказ о назначении вспомогательного поезда;

— после производства сцепа вспомогательного поезда с неисправным поездом в исправную часть поезда по распоряжению поездного диспетчера машинист переводит пассажиров, а неисправную часть поезда расцепляет, и затормаживают установленным порядком. Машинист остается в неисправной части поезда, а вспомогательный поезд вывозит пассажиров на станцию.

46.5. Если поезд остановился на перегоне по неисправности и дальнейшее его движение невозможно ни в неправильном направлении, ни со вспомогательным поездом, ни части вагонов, то поездной диспетчер назначает резервный поезд для эвакуации пассажиров с перегона. При этом резервный поезд должен остановиться на расстоянии не менее 10 метров до неисправного поезда. После снятия напряжения с контактного рельса опускаются сходные трапы в кабинах машинистов, пассажиры переводятся из неисправного поезда в резервный поезд по сходным трапам и вывозятся на станцию.

47. Порядок вывода пассажиров из тоннеля, с наземного или эстакадного участка при прекращении движения поездов.

47.1. В случае невозможности вывоза пассажиров на поезде, при прекращении движения и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегоне, ДЦХ через машиниста устанавливает причину необходимости высадки пассажиров из поезда. По требованию машиниста (локомотивной бригады) дает приказ энергодиспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса по двум путям перегона (участка) линии.

47.2. При остановке поезда и возникновении необходимости высадки пассажиров на перегоне машинист обязан:

47.2.1. Доложить ДЦХ место (путь, перегон, пикет), причину остановки поезда, а также необходимость высадки пассажиров на перегоне.

47.2.2. Передать ДЦХ заявку о снятии напряжения с контактного рельса.

47.2.3. Получив указание ДЦХ о выводе пассажиров, приказ энергодиспетчера о снятии напряжения с контактного рельса и повторив его, убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе, привести кабину управления в нерабочее положение и поставить закоротку установленным порядком.

47.2.4. По громкоговорящему оповещению объявить в салон пассажирам о предстоящем выходе из поезда в тоннель, на наземный или эстакадный участок, о соблюдении личной безопасности при выходе из вагона и перемещении по перегону, призвав их к спокойствию, и предложить выходить из вагонов, пользуясь сходным устройством. Указать пассажирам направление и порядок следования по перегону. В случае отказа в работе устройств громкоговорящего оповещения лично оповестить пассажиров в каждом вагоне. Высадку пассажиров производить через кабину машиниста по сходным устройствам.

47.2.5. При повреждении тоннельного освещения включить на головном вагоне белые фары в сторону станции, куда направляются пассажиры, для освещения пути прохода.

47.2.6. До начала высадки пассажиров направить помощника машиниста (при управлении поездом локомотивной бригадой и одностороннем направлении вывода пассажиров) в конец поезда, для исключения возможности следования пассажиров в противоположном направлении.

47.2.7. После высадки убедиться в отсутствии пассажиров во всем поезде, закрыть во всех вагонах торцевые двери и доложить ДЦХ об окончании высадки пассажиров. Дальнейшие действия машинист выполняет по указанию ДЦХ.

 

II. Порядок действий машиниста при возникновении неисправности.

1. Снимается напряжение с контактного рельса.

1.1. Снимается напряжение с контактного рельса при следовании поезда на выбеге. Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения. Напряжение на контактный рельс подается автоматически через семь секунд.

1.1.1. При подаче напряжения замечена вспышка или дым.

Остановить поезд электропневматическим тормозом по возможности на прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь. У пикета №.., (у светофора №..). Замечена вспышка при подаче напряжения на контактный рельс. Буду в режиме повагонного управления (ПВУ) отжимать башмаки токоприемников».

В режиме ПВУ отжать башмаки токоприемников в той части поезда, где была замечена вспышка или дым. Отключить кондиционер кабины, тепловентилятор. При давлении в НМ не менее 3,5 атм в режиме ПВУ (кнопка «4» на ФКМ) отжать башмаки токоприёмников на неисправном вагоне (в той части поезда, где замечена вспышка или дым). Проверить информацию в пункте 4 «ТКПР» информацию «ОТЖ», выйти из ПВУ через 1-й вагон. В меню «состояние ВО» (кнопка 9 «ТП» на ФКМ) проверить информацию в строке «ТКПР ОТЖ» («Р»). Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №…, прошу подать напряжение на контактный рельс для определения неисправного вагона, токоприемники отжаты». Вести наблюдение вдоль поезда по МВ.

После подачи напряжения поочередно прижимать башмаки токоприемников в режиме ПВУ на вагонах, где они были отжаты. При повторном снятии напряжения (неисправный вагон определен), вернуть башмаки токоприемников в исходное положение (ПРИЖ).

1.1.1.1. Затребовать снятие напряжения: «Диспетчер! Машинист поезда №.., маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь. У пикета №.., (у светофора №..). Прошу снять напряжение с контактного рельса для осмотра состава».

Получить приказ о снятии напряжения с контактного рельса. Повторить приказ. Убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе установленным порядком.

Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение «Прижат». По монитору машиниста проверить включение стояночные тормоза на всех вагонов состава. Нажать кнопку «Отпуск», проверить отсутствие давления в тормозных цилиндрах состава Pmin Pmax: 0,0 — 0,0. Убедиться в отсутствии скатывания состава. Отключить кнопку «Тормоз резервный» и КРО.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист маршрута №… покидаю кабину управления для установки закоротки». Установить закоротку установленным порядком. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист маршрута №… закоротка установлена, приступаю к осмотру состава». По громкоговорящему оповещению передать текст информации пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок».

Осмотреть вагон с обеих сторон и проверить:

— состояние токоприемников;

— БРУ;

— крепление силового кабеля и вагонного оборудования;

— отсутствие посторонних предметов на пути, контактном рельсе и башмаках токоприемников.

Отжать башмаки токоприемников на неисправном вагоне «вручную», надежно зафиксировав их в отжатом положении штатным фиксирующим устройством.

Снять закоротку установленным порядком. Запросить подачу напряжения: «Диспетчер! Машинист поезда №.., маршрута №.., прошу подать высокое напряжение на 1, 2 путь перегона (станции) …., закоротка снята».

После подачи напряжения на контактный рельс при давлении в напорной магистрали не менее 6 атм перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «Отпущен». По монитору машиниста проверить отпуск стояночных тормозов состава. Доложить ДЦХ о следовании со скоростью не более 35 км/ч в ближайший пункт с путевым развитием и высадке пассажиров на ближайшей станции. Перед отправлением передать текст информации пассажирам: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется».

Примечание: при невозможности отжать башмаки токоприемников дистанционно проверить положение автомата защиты «Токоприемник» на ПВЗ данного вагона и независимо от положения переключить его, если это не помогло — запросить снятие напряжения установленным порядком. Установить закоротку. Вручную отжать башмаки токоприемников на той части поезда, где была замечена вспышка. Снять закоротку, запросить подачу напряжения.

1.1.2. При наблюдении вспышка не замечена или напряжение не подалось через 7 секунд.

Остановить поезд электропневматическим тормозом (если не требуется экстренная остановка), по возможности на прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи.

На второй странице вагонного оборудования в верхней строке «ТКПР ОТЖ» проверить положение токоприемников.

1.1.2.1. В строке «ТКПР ОТЖ» все вагоны имеют индикацию розового цвета. На ВПУ проверить положение тумблеров «Отжатие токоприемников 1 и 2 группа», установить их в нижнее положение «Прижаты». Токоприемники прижались — в строке «ТКПР ОТЖ» все вагоны имеют индикацию зеленого цвета — продолжить работу на линии по графику.

Примечание: для контроля состояния токоприемников, и своевременного обнаружения отсутствия напряжения на составе машинисту необходимо, при работе на линии рекомендуется держать включенной вторую страницу вагонного оборудования. Для включения второй страницы вагонного оборудования нажать кнопку «9-ТП» на функциональной клавиатуре машиниста (ФКМ).

1.1.2.2. В строке «ТКПР ОТЖ» все вагоны имеют индикацию зеленого цвета. В строке «НАПР КС» все вагоны имеют индикацию розового цвета. Выяснить у ДЦХ причину снятия напряжения: «Диспетчер! Машинист поезда №.., маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…, 1, 2 путь. Снялось напряжение с контактного рельса, неисправность на подвижном составе не обнаружена, прошу уточнить причину снятия напряжения».

1.1.2.3. При подтверждении неисправности остановить состав электропневматическим тормозом по возможности на благоприятном профиле пути вблизи телефона тоннельной связи. Убедиться, что давление воздуха в напорной магистрали не менее 3,5 атм. В режиме ПВУ отжать башмаки токоприемников на всех вагонах состава. Открыть боковую дверь кабины машиниста и визуально убедиться в отжатии башмаков токоприемников.

1.1.2.4. После отжатия башмаков токоприемников в режиме ПВУ запросить подачу напряжения: «Диспетчер! Машинист маршрута №.., прошу подать напряжение на контактный рельс для определения неисправного вагона». Получить информацию о наличии напряжения на контактном рельсе от поездного диспетчера. В режиме ПВУ поочередно, начиная с головного вагона прижимать башмаки токоприемников. Контролировать наличие напряжения на контактном рельсе по киловольтметру.

1.1.2.5. После определения неисправного вагона запросить снятие напряжения: «Диспетчер! Машинист маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь. У пикета №.., (у светофора №..), прошу снять напряжение с контактного рельса для осмотра состава». В режиме ПВУ вернуть башмаки токоприемников состава в положение ПРИЖ. Далее действовать согласно п. 1.1.1.1 настоящей Инструкции.

1.1.3. Если при приемке с ночного отстоя на линии снимается напряжение с контактного рельса, и на данном фидере находятся несколько составов (давление в напорной магистрали данных составов менее 3,5 атм.), то после снятия установленным порядком напряжения с контактного рельса, получения приказа о снятии напряжения, установки закоротки, отжимаются башмаки токоприемников на всех составах находящихся на данном фидере. Машинисты данных составов докладывают об отжатии башмаков токоприемников ДЦХ. После доклада ДЦХ всех машинистов об отжатии башмаков токоприемников, машинист, который устанавливал закоротку, получает указание поездного диспетчера о снятии закоротки. Перед снятием закоротки данный машинист обязан выяснить у ДЦХ, все ли машинисты доложили об отжатии башмаков токоприемников. Машинист, снявший закоротку, затребует подачу напряжения на контактный рельс. Если при подаче напряжения оно не снимается (определяет поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером), то поездной диспетчер организовывает определение неисправного состава путем поочередного прижатия башмаков токоприемников на составах, начиная с первого.

2. Снимается напряжение с контактного рельса в момент включения тяговых двигателей или следования под тягой.

2.1. Перевести рукоятку КМ в положение «Выбег». Наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма при подаче напряжения.

Если напряжение не подается, выяснить у поездного диспетчера причину снятия напряжения: «Диспетчер! Машинист поезда №.., маршрута №.., нахожусь на перегоне (станции) …. 1, 2 путь, снялось напряжение с контактного рельса при включении тяговых двигателей, неисправность на составе не обнаружена». При подтверждении неисправности подвижного состава затребовать подачу напряжения: «Диспетчер! Машинист поезда №.., м-та №.., прошу подать напряжение на контактный рельс для уточнения условий, при которых снимается напряжение, с включенными, или отключенными тяговыми двигателями». По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент подачи напряжения. Если, при положении рукоятки КМ «Выбег» напряжение с контактного рельса снялось вновь — действовать согласно пункту 1. настоящей Инструкции.

2.2. При положении рукоятки КМ «Выбег» напряжение после подачи не снимается — установить рукоятку КМ в положение «Ход-1». По монитору видеообзора контролировать появление вспышки или дыма в момент включения тяговых двигателей.

2.2.1. Напряжение не снимается, проверить исправность состава на всех ходовых положениях (применить пуск по положениям). Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №.., маршрута №.., нахожусь на перегоне (станции) …. 1, 2 путь, попадал под снятие напряжения с контактного рельса, состав исправен, могу работать на линии с пассажирами». Написать рапорт установленной формы.

2.2.2. На мониторе машиниста появилась информация о сработке быстродействующего выключателя, в режиме ПВУ отключить тяговый привод на данном вагоне. Доложить ДЦХ. Высадить пассажиров из поезда. На неисправном вагоне отключить автомат защиты «ИНВЕРТОР». Проверить отсутствие сопротивления движению состава установленным порядком. Следовать с установленной скоростью в неплановый отстой.

2.2.3. При установке рукоятки КМ в ходовое положение напряжение снялось вновь. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, м-та №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь, у пикета №… Снимается напряжение с контактного рельса при включении тяговых двигателей. Приступаю к определению неисправного вагона поочередным отключением тяговых приводов в режиме ПВУ. Прошу подавать напряжение на контактный рельс на все время выхода из случая».

После подачи напряжения нажать кнопку ПВУ на ФКМ. Отключить тяговый привод на 1-м вагоне нажатием кнопки «9-ТП». Установить рукоятку КМ в положение «Ход-1». Если напряжение снялось вновь, перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», наблюдать за возможным появлением вспышки или дыма в момент подачи напряжения по монитору видеообзора. После подачи напряжения включить тяговый привод на 1-м вагоне и отключить на 2-м и.т.д. При постановке рукоятки КМ в ходовое положение напряжение не снимается — неисправный вагон определен. Доложить ДЦХ, проверить отсутствие сопротивления движению состава установленным порядком. На ближайшей станции высадить пассажиров из поезда, на неисправном вагоне отключить автомат защиты «Инвертор» (при отключении тягового привода только в режиме ПВУ при переходе на резервное управление (нажата кнопка «ХОД») или при смене кабины управления (рукоятка КМ в ходовом положении) произойдет снятие напряжения с контактного рельса). Следовать с установленной скоростью без пассажиров в неплановый отстой.

3. Отключение быстродействующего выключателя (БВ)

на одном или на всех вагонах состава.

Признаки неисправности: при срабатывании электронной защиты на мониторе машиниста в строках «БВ» и «Сбор схемы» индикация данного вагона красного цвета. Блок управления тяговым приводом (БУТП) автоматически производит повторное включение БВ. При разовой сработке БВ и его автоматическом включении разрешается работа на линии. Выдержка времени на повторное автоматическое включение БВ 30-40 секунд.

3.1. Порядок действий машиниста при отключении «БВ».

По ММУ определить неисправный вагон. По монитору видеообзора наблюдать вдоль поезда, при отсутствии признаков снижающих безопасность движения следовать далее.

3.1.1. БВ автоматически не включился: при отсутствии признаков снижающих безопасность движения включить БВ в режиме ПВУ при следовании на выбеге следующим порядком:

— на ФКМ нажать кнопку ПВУ, при помощи стрелок «Вверх» — «Вниз» выбрать вагон с отключенным БВ;

— нажать кнопку «1-БВ» (задать команду на отключение БВ);

— через 5 секунд нажать кнопку «1-БВ» (задать команду на включение БВ);

— выйти из режима ПВУ нажатием кнопки «РЕЖ», затем нажать кнопку «9-ТП» для возврата на 2-ю страницу вагонного оборудования. По монитору машиниста контролировать индикацию состояния БВ (включение БВ происходит с задержкой от 5 до 60 секунд). При включении «БВ» продолжить работу на линии.

3.1.1.1. В режиме ПВУ «БВ» не включился.

На мониторе машиниста в строках «БВ» и «сбор схемы» индикация данного вагона красного цвета:

— продолжить движение, вызвать на состав помощника машиниста для переключения автомата «ИНВЕРТОР» на ПВЗ;

— в вагоне, на котором произошло отключение «БВ», выключить автоматический выключатель «ИНВЕРТОР». Через 30 секунд вновь его включить. Включение «БВ» произойдет через 5-60 секунд после включения автоматического выключателя «ИНВЕРТОР»;

— в кабине управления по монитору машиниста проконтролировать индикацию включенного состояния быстродействующего выключателя (БВ). При включенном состоянии «БВ» продолжить работу на линии.

При отключенном положении быстродействующего выключателя доложить ДЦХ о возможности следования с пассажирами до электродепо приписки.

3.1.1.2. При следовании в электродепо с неисправным тяговым приводом (отключенным БВ) автомат защиты «ИНВЕРТОР» на неисправном вагоне не отключать. При заходе в электродепо АКБ на составе не отключать до прихода ремонтного персонала (при снятии питания с БУТП теряется информация о причине неисправности тягового привода). Обо всех выявленных неисправностях машинист обязан написать рапорт установленной формы и сделать запись в секционную книгу ремонта.

3.1.2. При наличии признаков снижающих безопасность движения (повышенное сопротивление движению поезда) действовать согласно п. 9 настоящей Инструкции.

3.2. При сработке БВ и блокировании тяговых приводов на всех вагонах.

Проверить величину напряжения контактной сети по киловольтметру.

3.2.1. Показание более 975В.

Остановить состав электропневматическим тормозом, если есть возможность проследовать до станции.

Если напряжение не нормализовалось, то при неработающих компрессорах и давлении в НМ не менее 3,5атм, отжать через ПВУ башмаки токоприёмников на всех вагонах. Выяснить у ДЦХ о нормализации напряжения контактной сети. Прижать башмаки токоприёмников через ПВУ. Проверить их прижатие в меню «состояние ВО» и контролировать включение БВ на всех вагонах.

При необходимости отключить режим рекуперации:

— после остановки и положении рукоятки КМ «ТОРМОЗ-3»;

— на ФКМ нажать кнопку «1 БВ»;

— на ММУ в строке «сбор СХ» штатного режима проверить отключение буквы «Р».

3.2.2. БВ включились на всех вагонах. Доложить ДЦХ о возможности работе на линии. Проверить отсутствие сопротивления движению.

3.2.3. БВ не включились. Доложить ДЦХ, в режиме ПВУ отключить БВ на всём составе, начиная с головного вагона. После отключения БВ на хвостовом вагоне сделать выдержку 5 секунд и произвести включение БВ на всем составе.

3.2.4. БВ через режим ПВУ не включились. Доложить ДЦХ, привести кабину в нерабочее положение, предупредить пассажиров о соблюдении спокойствия и порядка. Произвести перезапуск инверторов:

— доложить ДЦХ о необходимости покидания кабины для перезапуска инверторов;

— на каждом вагоне, начиная с головного, отключить на ПВЗ автомат «ИНВЕРТОР»;

— на хвостовом вагоне отключить автомат «ИНВЕРТОР», сделать выдержку 30 секунд;

— включить автоматы «ИНВЕРТОР» на каждом вагоне;

— на ММУ головного вагона проконтролировать включение БВ на всех вагонах.

3.2.5. БВ включились на всех вагонах. Доложить ДЦХ о возможности работе на линии. Проверить отсутствие сопротивления движению.

3.2.6. БВ включились на части вагонов. На тех вагонах, где БВ не включились, их повторное включение не производить. Доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров, следовать в депо, проверить отсутствие сопротивления движению перед отправлением со станции.

3.2.7. После перезапуска инверторов БВ не включились. На ППЗ переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. Инициализацию САУ «Витязь» не проходить. Перейти в режим УОС и на КРР, доложить ДЦХ, на станции высадить пассажиров. Если поезд в движение пришёл, следовать в электродепо без пассажиров, Проверить отсутствие сопротивления движению.

3.2.8. Поезд в движение не пришёл. Затребовать вспомогательный поезд.

3.3. Показание киловольтметра в пределах 550-975В.

3.3.1. Доложить ДЦХ, контролировать автоматическое включение БВ в течение 2-3 минут. После включения БВ доложить ДЦХ, проверить отсутствие сопротивления движению.

Если БВ не включились действовать согласно п.п.3.2.3.-3.2.7.

3.3.2. БВ включились на части вагонов. На тех вагонах, где БВ не включились, их повторное включение не производить. Перейти на КРР, доложить ДЦХ. На ближайшей станции высадить пассажиров. Проверить отсутствие сопротивления движению. Следовать в электродепо с установленной скоростью.

3.4. Произошло блокирование тяговых приводов на всех вагонах.

3.4.1. В режиме повагонного управления (ПВУ) произвести перезапуск тяговых приводов нажатием кнопки «9-ТП».

3.4.2. Работа тягового привода не восстановилась — остановить состав электропневматическим тормозом, по возможности проследовав до станции или до благоприятного профиля пути. Доложить ДЦХ о самоблокировании тяговых приводов на всех вагонах и о том, что на составе будет производиться перезапуск инверторов

3.4.3. Перезапустить инвертора согласно п.3.2.4.

3.4.4. Тяговый привод восстановился на всех вагонах.

Доложить ДЦХ о возможности работе на линии. Проверить отсутствие сопротивления движению.

3.4.5. Тяговый привод восстановился на нескольких вагонах.

Доложить ДЦХ о возможности самостоятельного движения, на ближайшей станции высадить пассажиров, следовать в электродепо с установленной скоростью. Остановку производить электропневматическим тормозом (ЭПТ).

3.4.6. Если блокировку тяговых приводов восстановить не удалось — вызвать вспомогательный поезд.

4. Потеря управления поездом.

4.1. При приемке состава не проходит инициализация в хвостовом или головном вагоне.

4.1.1. Не вводится пароль или неисправен таймер БУВ.

Отключить автоматический выключатель БУП (если не вводится пароль, переключить с выдержкой не менее 10 секунд автомат «Фары 2-ая группа» на ППЗ, по монитору машиниста проверить состояние кнопок функциональной клавиатуры машиниста (ФКМ). Если обнаружена залипшая кнопка (на мониторе машиниста изображение кнопки будет красного цвета), то машинисту необходимо 2-3 раза включить и отключить кнопку на ФКМ, включить автомат «БУП» на ППЗ.

4.1.2. В кабине управления хвостового вагона:

Неисправность устранилась – продолжить приемку состава. О случае доложить дежурному машинисту-инструктору и написать рапорт установленной формы.

Неисправность не устранилась:

– при нахождении в экране ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ привести кабину в нерабочее положение, доложить ДЦХ, перейти в кабину головного вагона.

— при нахождении в экране РЕЖИМ ДЕПО переключить автомат SF-5 «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд, привести кабину в нерабочее положение, перейти в головную кабину управления.

В кабине управления головного вагона установленным порядком включить автоматы на ППЗ, пройти инициализацию, идентификацию и тестирование органов ОПУ и ВПУ, диагностику ВО, отпустить стояночные тормоза. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, готовности следования резервным поездом с установленной скоростью в электродепо, без смены кабины.

4.1.3. В кабине управления головной вагона (если инициализация в хвостовой кабине прошла):

Неисправность устранилась – включить автомат «БУП» на ППЗ, продолжить приемку состава. О случае доложить дежурному машинисту-инструктору и написать рапорт установленной формы.

Неисправность не устранилась – по показанию вольтметра АКБ и манометра проверить включение в работу ИПП и МК от БУП хвостового вагона.

4.1.3.1. ИПП и МК в работу включились.

Установленным порядком перейти в режим УОС, на КРР, отпустить СТ. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, распломбировании и отключении системы АРС (для АПЛ и Бутовской линии затребовать включение автоблокировки), готовности следования резервным поездом со скоростью, установленной для эксплуатируемой линии, в электродепо. При неисправности КРР — вызвать вспомогательный поезд.

4.1.3.2. ИПП и МК не включились.

В головной кабине перейти на КРМ, рукоятку оставить в 6-м положении, доложить ДЦХ, перейти в кабину управления хвостового вагона. В хвостовой кабине перевести тумблер « Стояночный тормоз» в положение ПРИЖАТ, включить КРО, проконтролировать включение ИПП и МК:

ИПП и МК включились: после отключения КРО, перевести тумблер СТ в положение ОТПУЩЕН, вернуться в кабину головного вагона. В кабине головного вагона уйти с КРМ. Установленным порядком перейти в режим УОС, на КРР, отпустить СТ. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, распломбировании и отключении системы АРС (для АПЛ и Бутовской линии затребовать включение автоблокировки), готовности следования резервным поездом со скоростью, установленной для эксплуатируемой линии, в электродепо. При неисправности КРР — вызвать вспомогательный поезд.

ИПП и МК не включились: после отключения КРО перевести тумблер СТ в положение ОТПУЩЕН, на ВПУ включить тумблер «ИПП резервное включение», следуя в кабину головного вагона, во всех вагонах состава включить ИПП по резервной схеме. В кабине головного вагона на ВПУ включить тумблер «ИПП резервное включение», установленным порядком перейти в режим УОС, на КРР, отпустить СТ. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, распломбировании и отключении системы АРС (для АПЛ и Бутовской линии затребовать включение автоблокировки), готовности следования резервным поездом со скоростью, установленной для эксплуатируемой линии, в электродепо. При неисправности КРР — вызвать вспомогательный поезд

4.1.4. В кабине головного вагона (инициализация в хвостовой кабине не прошла):

Неисправность устранилась – включить автомат «БУП» на ППЗ, продолжить приемку состава. О случае доложить дежурному машинисту-инструктору и написать рапорт установленной формы.

Неисправность не устранилась — переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности. На ВПУ включить тумблер «ИПП резервное включение», следуя в кабину хвостового вагона, во всех вагонах состава включить ИПП по резервной схеме. В кабине хвостового вагона на ВПУ включить тумблер «ИПП резервное включение». В кабине головного вагона установленным порядком перейти в режим УОС, на КРР, отпустить СТ. Доложить ДЦХ о распломбировании и отключении системы АРС (для АПЛ и СТЛ затребовать включение автоблокировки), готовности следования резервным поездом со скоростью, установленной для эксплуатируемой линии, в электродепо. Давление в НМ поддерживать включением кнопки «Компрессор резервный», величину давления в НМ контролировать по манометру, а напряжение БС по вольтметру. При неисправности КРР — вызвать вспомогательный поезд.

4.2. После включения контроллера реверса на мониторе машиниста информация «Неиндентифиц ваг».

4.2.1. Не определяются все вагоны состава:

Отключить КРО. Нажать «ВВОД» на ФКМ, выйти в « РЕЖИМ ДЕПО». В строке 1 «Тип и номера вагонов» нажать клавишу «ВВОД», проверить правильность всех номеров вагонов, при необходимости произвести их корректировку. Нажать два раза клавишу «ВВОД». Включить КРО. При прохождении идентификации — продолжить приёмку.

Если идентификация не прошла: переключить автоматы защиты «Ориентация вагонов», «ЦУВ управление резервное» на ППЗ. Включить КРО, при прохождении идентификации — продолжить приёмку.

Если идентификация не прошла — отключить автоматы защиты БУП, БАРС-1, БАРС-2, затем вновь включить автоматы защиты в следующей последовательности — БУП, БАРС-1, БАРС-2. Пройти заново инициализацию.

4.2.2. От КРО идентификация не проходит из кабины хвостового вагона.

После выполнения действий, указанных в п.4.2.1.,отключить КРО, включить КРР. Проверить прохождение идентификации. Если идентификация прошла, продолжить приёмку состава. Перейти в головную кабину и пройти инициализацию и идентификацию от КРО. Доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью.

4.2.3. От КРР идентификация не прошла из хвостового вагона.

На ППЗ переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. Привести кабину в нерабочее положение, перейти в головную кабину и пройти инициализацию и идентификацию от КРО. Доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью.

4.2.4. От КРО идентификация не проходит из кабины головного вагона.

После выполнения действий, указанных в п.4.2.1.,отключить КРО, включить КРР. Проверить прохождение идентификации. Если идентификация прошла, продолжить приёмку состава. Перейти в головную кабину и пройти инициализацию от КРО. Доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью.

 

4.2.5. От КРР идентификация не прошла из головного вагона.

На ППЗ переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. Перейти в хвостовую кабину, перевести тумблер «Тормоз стояночный» в положение «ПРИЖАТ», включить КРО и проверить включение ИПП и МК по ММ в экране «ТОКИ и НАПРЯЖЕНИЕ». Перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН», отключить КРО. Перейти в кабину головного вагона. В головном вагоне КРО не включать, перейти на КРР. Доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью.

4.2.6. ИПП и МК от БУП хвостового вагона не включились.

Возвращаясь в головной вагон, на всех вагонах включать ИПП по резервной схеме. В головной кабине перейти на КРР, доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью. Контролировать напряжение батареи по вольтметру и давление воздуха по манометру.

4.2.7. Если идентификация не прошла.

Проверить положение РВ в хвостовой кабине. Отключить РВ в головном вагоне и проверить давление по манометру ТЦ:

давление 1,4-1,6 атм — в хвостовом вагоне проверить отключение КРО;

давление 2,3-2.5атмперейти на КРМ, закрыть К-11, ручку КРМ перевести во 2-ое положение, если ТМ не заряжается до 5 атм и происходит утечка воздуха через реле давления КРМ, в хвостовом вагоне проверить отключение КРР.

4.2.8. Давление в ТЦ 2,3-2,5 атм и утечки из реле давления КРМ нет.

Переключить на ППЗ головного вагона автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. Перейти в хвостовую кабину, перевести тумблер «Тормоз стояночный» в положение «ПРИЖАТ», включить КРО и проверить включение ИПП и МК по ММУ в экране «ТОКИ и НАПРЯЖЕНИЕ». Перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН». Перейти в кабину головного вагона. В головном вагоне КРО не включать, перейти на КРР. Доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью.

4.2.9. ИПП и МК от БУП хвостового вагона не включились.

Возвращаясь в головной вагон, на всех вагонах включать ИПП по резервной схеме. В головной кабине перейти на КРР, доложить ДЦХ о месте нахождения и характере неисправности, следовании резервным поездом в депо с установленной скоростью. Контролировать напряжение батареи по вольтметру и давление воздуха по манометру.

При неисправности КРР – затребовать вспомогательный поезд.

 

4.3. Не определяется один вагон.

Остался красный прямоугольник и надпись «Неиндентифиц ваг». Проверить, какой по счету вагон не прошел инициализацию, нажать кнопку «Ввод» на ФКМ для перехода в «РЕЖИМ ДЕПО». По монитору машиниста внимательно проверить номер данного вагона и количество вагонов — «5» («4» — электродепо «Фили», «3» — электродепо «Варшавское»). Исправить неверную информацию, нажать клавишу «Ввод» и включить КРО, при прохождении идентификации — продолжить приёмку.

Если в меню «РЕЖИМ ДЕПО» информация введена правильно: перейти в вагон, который не проходит идентификацию, проверить включение ВБ. Переключить ВБ и автомат «питание БУВ» на ПВЗ с выдержкой не менее 10 секунд.

4.3.1. Не проходит идентификацию один вагон.

После выполнения действий, указанных в п.4.3., на ППЗ переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд. На ВПУ включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ». Привести кабину в не рабочее положение. при этом на промежуточных вагонах включить ИПП по резервной цепи.

В кабине головного вагона включить на ППЗ все автоматы, на ВПУ включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ». Перейти на КРР, отпустить «Стояночный тормоз». Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, следовании резервным поездом с установленной скоростью, затребовать снятие состава в электродепо. Величину давления в НМ поддерживать от кнопки «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ».

4.3.2. Не проходит идентификацию головной вагон.

После выполнения действий, указанных в п.4.3., на ППЗ переключить автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд, перейти в хвостовую кабину, где переключить КРО и по ММ проверить в меню «ТОК и НАПРЯЖЕНИЕ» включение ИПП и МК в работу от БУП хвостового вагона. В кабине головного вагона включить на ВПУ тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ». Перейти на КРР, отпустить «Стояночный тормоз». Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности, отключении АРС, следовании резервным поездом с установленной скоростью, затребовать снятие состава в депо. Величину давления в НМ поддерживать от кнопки «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ».

4.3.3. При не прохождении идентификации одного вагона и неисправности КРР головного вагона:

на ВПУ отключить тумблеры «ИПП», «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ», «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА». Пройти инициализацию и идентификацию исправных вагонов («перебить» вагоны) для чего:

— вернуться в «РЕЖИМ ДЕПО», нажав на ФКМ «Ввод»;

— в строке «ЧИСЛО ВАГОНОВ В СОСТАВЕ» откорректировать число;

— в строке «ТИП и НОМЕРА ВАГОНОВ» откорректировать номера.

Далее пройти идентификацию, тестирование ОПУ и ВПУ, диагностику ВО.

4.3.4. При приёмке состава и прохождении идентификации, после включения РВ от КРО происходит утечка воздуха из РВТБ.

Продолжать тестирование ОПУ и ВПУ, после нажатия кнопки «ВВОД» на ФКМ, проверить цветовую сигнализацию квадратов в строке АРС и информацию на ММ в строке Vфакт. Если квадраты АРС разного цвета или показание Vфакт отличное от «0», то необходимо отключить РВ и переключить автоматы «БАРС-1» и «БАРС-2» на ППЗ с выдержкой не менее 10 секунд. Включить КРО, проверить устранение неисправности. Если неисправность не устранилась, переключить автомат «БУП» на ППЗ, повторно пройти инициализацию и идентификацию, проверить устранение неисправности.

4.3.7. При отсутствии подзаряда аккумуляторных батарей на составе — действовать согласно п. 6.5 настоящей Инструкции.

4.4. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Не ориентированы вагоны».

Неисправность произошла при следовании по перегону:

— нажать КТР, доложить ДЦХ о характере неисправности и дальнейших действиях, по возможности проследовать до станции, остановку производить от ЭПТ. Если нет возможности доехать до станции, остановиться на перегоне, доложить ДЦХ о характере неисправности, перейти на КРР, проследовать до станции.

Неисправность произошла в процессе торможения на станции и нет необходимости применения «ЭТ»:

— нажать КТР, остановку произвести от ЭПТ.

При угрозе проезда станции применить «экстренный тормоз».

4.4.1. После остановки на станции у сигнального знака «Остановка головного вагона», нажать кнопку «Двери питание» на БКР, открыть двери в вагонах, при этом на ММ двери вагонов ориентированных «О» (одинаково), будут показаны, как открытые правые, на самом деле двери откроются с левой стороны (со стороны платформы). Доложить ДЦХ о характере неисправности и месте нахождения. 2-3 раза переключить КРО. Проверить положение автомата защиты «Ориентация вагонов» на ППЗ и переключить его.

4.4.2. Неисправность устранилась:

Доложить ДЦХ об устранении неисправности, отжать кнопку «Двери питание», закрыть двери в поезде в штатном режиме, проверить закрытое положение дверей визуально.

Если на ММУ в строке «ДВЕРИ» осталась мигать сигнализация о незакрытых дверях, а в строке БУП — нет контроля дверей:

— на нескольких вагонах:

доложить ДЦХ о необходимости перезапуска САУ «Витязь», предупредить пассажиров о задержке отправления поезда, отключить КРО, переключить на ППЗ автомат «БУП» с выдержкой не менее 10 секунд, пройти инициализацию и идентификацию САУ «Витязь», доложить ДЦХ о возможности работы на линии;

на головном вагоне:

доложить ДЦХ о необходимости переключения автомата «БУВ» на панели вагонной защиты (ПВЗ) головного вагона, предупредить пассажиров о задержке отправления поезда. Привести кабину в нерабочее положение установленным порядком, выйти в салон открыть аппаратный отсек, переключить на ПВЗ автомат «питание БУВ» с выдержкой не менее 10 секунд. Доложить ДЦХ о возможности работать на линии.

4.4.3. Неисправность не устранилась:

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь, потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «вагоны не ориентированы», перехожу на резервное управление». Перейти на резервное управление установленным порядком. При неисправности КРР вызвать вспомогательный поезд.

4.4. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Сбой КМ» (сбой контроллера машиниста).

Переключить КРО с выдержкой 3 секунды. Два — три раза перевести рукоятку КМ из положения «ТОРМОЗ-3» до «ХОД-4». Если информация «Сбой КМ» сохранилась доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Сбой КМ», перехожу на резервное управление». Перейти на резервное управление установленным порядком. При невозможности следования на резервном управлении — перейти на УОС.

4.5. На мониторе машиниста информация «Сбой РВ».

Переключить КРО. Зафиксировать КРО и КРР в положении «0». Проверить положение автомата защиты «ЦУВ управление основное» на ППЗ, независимо от положения автомата защиты отключить и через 3 сек вновь включить его. Если информация «Сбой РВ» сохранилась доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Сбой РВ». Перехожу на резервное управление». Перейти на резервное управление установленным порядком.

4.6. На мониторе машиниста информация «Включены 2 РВ» (включены два реверса).

Отключить КРО, проверить информацию на мониторе машиниста.

4.6.1. На мониторе машиниста информация «Хвостовой ПУ»: перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне, станции…. 1, 2 путь, потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Хвостовой ПУ», перехожу в хвостовую кабину для проверки положения контроллеров реверса». Проследовать в хвостовую кабину.

В хвостовой кабине проверить положение КРО и КРР. При включенном положении контроллера реверса — отключить его. При отключенном положении — переключить КРО и КРР. После переключения контроллеров реверса на мониторе машиниста штатная картинка и горят белые фары — на ППЗ отключить автоматы защиты «ЦУВ управление основное» и «ЦУВ управление резервное». Проверить погасание белых фар и появление на мониторе машиниста информации «Сбой РВ». Проследовать в кабину головного вагона.

В кабине головного вагона восстановить тумблер «Тормоз экстренный», доложить ДЦХ о погасании хвостовых сигнальных огней и возможности следования с установленной скоростью, без пассажиров в неплановый отстой без смены кабины управления, т. к. при смене кабины управления возможна потеря управления поездом.

4.6. Потеря управления поездом, на мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ».

4.6.1. Неисправность произошла при следовании по перегону:

4.6.1.1. При возможности следования до станции на выбегедоложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне ….. 1, 2 путь, на мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ», на станции ….. буду восстанавливать управление поездом».

4.6.1.2. При невозможности следования до станции на выбегедоложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на перегоне …. 1, 2 путь. На мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ», перехожу на резервное управление, на станции …….. буду восстанавливать управление поездом».

4.6.2. На станции: остановку поезда произвести электропневматическим тормозом. Нажать кнопку «Двери питание», открыть двери в поезде. Визуально убедится в открытии дверей неисправного вагона. Отключить кнопку «Двери питание» и кнопку «Тормоз резервный». Отключить КРО, сделать выдержку 10 секунд, включить КРО в положение «Вперед». Проверить информацию на мониторе машиниста. Неисправность устранилась — доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами.

4.6.3. Информация «Неисправность БУВ» сохранилась доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №.., нахожусь на станции …. 1, 2 путь. На мониторе машиниста информация «Неисправность БУВ», необходимо проследовать в ….. вагон для переключения автомата защиты «БУВ» и АКБ».

4.6.4. В неисправном вагоне — предупредить пассажиров о возможности самопроизвольного закрытия дверей. Проверить положение автомата защиты «БУВ» (в верхнем ряду второй слева), независимо от положения автомата защиты, отключить и после выдержки 3 секунды включить его вновь. Проверить включенное положение и переключить (отключить и включить) АКБ на данном вагоне. Проследовать в кабину управления головного вагона.

4.6.5. В кабине головного вагона включить КРО и проверить информацию на мониторе машиниста. Информация не сохранилась — доложить ДЦХ о восстановлении управления и возможности работы на линии.

4.6.6. Информация на мониторе машиниста «Неисправность БУВ» сохранилась — доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №..,. после переключения автомата защиты БУВ и АКБ на ….. вагоне информация «Неисправность БУВ» на мониторе машиниста сохранилась, высаживаю пассажиров и перехожу на резервное управление». После сигнала дежурной по станции на закрытие дверей включить кнопки «Двери питание» и «Двери закрытие». Визуально убедиться в закрытии дверей неисправного вагона, так как показание на мониторе машиниста о закрытии дверей неисправного вагона не будет соответствовать действительности. Перейти на резервное управление установленным порядком.

4.6.6.1. При неисправности БУВ головного вагона машинист обязан отключить тумблер «Компрессор основной» и включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ (тумблер «ИПП основной» не отключать). Отключение и включение мотор-компрессоров производить нажатием кнопки «Компрессор резервный» на ОПУ. Величину давления в напорной магистрали контролировать по черной стрелке двухстрелочного манометра, так как на показание давления в напорной магистрали «РНм» мониторе машиниста не будет соответствовать действительности.

4.6.7. На резервном управлении поезд в движение не пришел.

Доложить ДЦХ, перейти на основное управление, при чем кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» не отключать. При наличии на мониторе машиниста ложной информации об открытии дверей неисправного вагона — включить кнопку «Блокировка дверей». Следовать на основном управлении, торможение производить электропневматическим тормозом.

4.6.8. На основном управлении поезд в движение не пришел.

При включенном КРО, переключить автомат защиты БУП, пройти инициализацию системы «Витязь» на четыре вагона (для Филевской и Бутовской линий — на три и два вагона соответственно) следующим порядком:

При неисправности БУВ головного вагона:

— ввести пароль «2002», нажать кнопку «Ввод» на ФКМ;

— проверить положение курсора напротив строки «Тип и номера вагонов».

Нажатием кнопки «Выбор» удалить номер первого вагона и ввести номер хвостового вагона, нажать кнопку «Ввод» (закрепить введенный номер). После чего еще раз нажать кнопку «Ввод». Далее подвести курсор к строке количество вагонов и ввести количество вагонов «4» («3» на филевской линии, «2» на бутовской линии). Нажать «Ввод».

При неисправности БУВ промежуточного вагона:

— нажатием кнопки «Выбор» удалить номер неисправного вагона;

— переместить номера исправных, хвостовых вагонов, на позицию выше.

Пример: неисправен 3 вагон — подвести курсор к № 3-го вагона, нажатием кнопки «Выбор» удалить этот номер. Вместо 3-го вагона вбить № 4-го вагона. Затем удалить № 4-го вагона. Вместо 4-го вагона вбить № 5-го вагона.

Следовать с установленной скоростью без пассажиров в внеплановый отстой. При невозможности устранить неисправность — перейти на УОС установленным порядком.

4.7. Зависание блока управления поездом «БУП» (показания таймера БУП не изменяются).

Доложить ДЦХ. Включить КРО. Проверить положение автомата защиты «БУП» на ППЗ, независимо от положения автомата защиты переключить его, отключить — через 3 секунды включить вновь. Для исключения потери признака направления на перегоне (АПЛ, Бутовская линия) перед восстановлением или переключением автомата защиты БУП машинист обязан включить КРО и пройти ускоренную инициализацию системы «Витязь» (при включенном КРО).

4.7.1. Автомат защиты «БУП» не срабатывает — с включенным КРО пройти ускоренную инициализацию. Доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами по графику.

4.7.1.1. Инициализация не проходит: включить тумблер «ИПП резервное включение» и отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. Доложить поездному диспетчеру о переходе на резервное управление. Отключение и включение МК производить нажатием кнопки «Компрессор резервный» на ОПУ. Величину давления в напорной магистрали контролировать по черной стрелке двухстрелочного манометра. На станции высадить пассажиров, визуально убедиться в закрытии дверей поезда.

4.7.1.2. Если после переключения автомата защиты «БУП» на перегоне произошла потеря признака направления (погас светодиод ЛН) — доложить ДЦХ об отсутствии признака направления и возможности следования с нажатой педалью бдительности, со скоростью не более 20 км/ч. После получения от ДЦХ разрешения на отправление — следовать с нажатой педалью бдительности со скоростью не более 20 км/ч до получения признака направления.

4.7.2. Автомат защиты «БУП» сработал вновь.

Отключить КРО. Переключить автомат защиты БУП с выдержкой три секунды в отключенном положении. Если автомат защиты БУП срабатывает и не восстанавливается — отключить тумблер «Компрессор основной» и включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ (тумблер «ИПП основной» не отключать). Доложить поездному диспетчеру о переходе на КРР и УОС. Отключение и включение мотор-компрессоров производить нажатием кнопки «Компрессор резервный» на ОПУ.

4.7.3. Таймер БУП исправен.

На ММУ информация о сработке БВ на всем составе, неисправности БУВ всех вагонов, нет напряжения на БС, неисправна АРС и другое…

Доложить ДЦХ о характере неисправности и месте нахождения. Снять нагрузку, отключив тепловентилятор, кондиционеры: кабины и салонов. На ППЗ отключить все автоматы защиты, начиная с «Фары 1-ая группа», сделать выдержку не менее 10 секунд. Включить автоматы, начиная с «Питание общее», кроме автоматов «БУП», «БАРС-1», «БАРС-2». Перейти в режим УОС и на КРР. Доложить ДЦХ об отключении АРС и переходе на резервное управление. Привести поезд в движение, на станции высадить пассажиров, следовать резервом в депо с установленной скоростью.

4.7.4. Поезд в движение не пришёл: Доложить ДЦХ, затребовать вспомогательный поезд.

4.8. Отсутствуют показания на мониторе машиниста и шкальном индикаторе.

На линиях, где основное средство сигнализации АЛС-АРС, необходимо остановить поезд. Проверить положение автомата защиты «Фары 2 гр.» на ППЗ, переключить его с выдержкой 3 секунды , независимо от его положения.

Если автомат защиты «Фары 2 гр.» срабатывает — отключить тумблер «Фары 2 гр.» на ВПУ, затем вновь включить автомат защиты «Фары 2 гр.» на ППЗ.

4.8.1. Если после отключения тумблера «Фары 2 гр.» и включения автомата защиты «Фары 2 гр.» автомат защиты срабатывает вновь:

— на участке АЛС-АРС — доложить поездному диспетчеру о переходе на УОС, заказать включение светофоров автоблокировки. Перейти на УОС установленным порядком. После высадки пассажиров на станции визуально убедиться в закрытии дверей поезда;

на участке автоблокировки (АБ) — доложить ДЦХ о следовании с установленной скоростью и о высадке пассажиров на ближайшей станции.

4.9. Неисправность блока АРС (БАРС).

4.9.1. Признаки неисправности: снимается питание с вентиля В11-РВТБ, не горит светодиод «ИСПР» на ОПУ (Бутовская линия — для вагонов 81-740 зависание центрального сегмента шкалы ускорения), квадраты АРС в правом верхнем углу монитора машиниста желтого цвета, или сочетание цветов желтый с красным, зеленый с красным и.т.д., зависание фактической скорости на мониторе машиниста V факт (32 км/ч и т.д.).

При неисправности блока АРС или автомата защиты «БАРС» — отсутствуют показания на шкальном индикаторе и мигают три светодиода «ДАУ», «ДНЕПР», «А. Ост» на блоке индикации (БИ) (Бутовская линия — для вагонов 81-740 зависание центрального сегмента шкалы ускорения) .

4.9.2. Проверить положение автомата защиты «БАРС-2» на ППЗ и независимо от положения автомата защиты переключить его (выключить и после выдержки 3 сек включить вновь). Если работа основного блока АРС (БАРС-2) не восстановилась — перейти на резервный комплект АРС (БАРС-1) установленным порядком.

4.9.3. После перехода на резервный блок АРС (БАРС-1) неисправность не устранилась — проверить положение автомата защиты «БАРС-1» на ППЗ и независимо от положения автомата защиты переключить его (выключить и после выдержки 3 сек. включить вновь). Если после переключения автомата защиты «БАРС-1» неисправность не устранилась — доложить ДЦХ о переходе на УОС. Перейти на УОС установленным порядком.

4.10. На мониторе машиниста информация «Стояночный тормоз прижат».

По монитору машиниста в строке «СТ. ТОРМ» определить, на каком вагоне (вагонах) сработала сигнализация стояночного тормоза.

4.10.1. Определены все вагоны состава.

Проверить давление в напорной магистрали и в ТЦ PminPmax. При заниженном давлении в напорной магистрали принять меры к восстановлению рабочего давления.

4.10.1.1. При рабочем давлении в напорной магистрали и давлении в тормозных цилиндрах Pmin 1,4 атм — Pmax 1,8 атм.

Проверить тумблер «Тормоз стояночный» в верхнем положении «Отпущен» на ВПУ и независимо от положения тумблера отключить и включить его. Если информация на мониторе машиниста «СТ. ТОРМ» сохранилась, перейти на резервное управление установленным порядком. При отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава следовать на резервном управлении без пассажиров, с установленной скоростью в неплановый отстой.

4.10.1.2. При наличии сопротивления движению или неисправности тумблера «Тормоз стояночный»: привести кабину в нерабочее положение, доложить ДЦХ о переходе в хвостовую кабину для отпуска стояночного тормоза.

В хвостовой кабине проверить тумблер «Тормоз стояночный» в верхнем положении «Отпущен». Включить КРО в положение «Назад», по монитору машиниста проконтролировать отпуск стояночного тормоза на всех вагонах состава, отключить КРО.

4.10.1.3. Из хвостовой кабины стояночный тормоз отпустил: доложить ДЦХ о переходе в кабину головного вагона. В кабине управления головного вагона на ППЗ отключить автоматы защиты «Питание крана машиниста основное SF-19» и «Питание крана машиниста резервное SF-20». После отключения автоматов защиты SF-19 и SF-20 включить КРО:

при отсутствии на мониторе машиниста информации «Стояночный тормоз прижат»перейти на ручное управление краном машиниста установленным порядком;

при наличии на мониторе машиниста информации «Стояночный тормоз прижат» — перейти на резервное управление и ручное управление краном машиниста. Если при управлении поездом от КРР с отключенным автоматом защиты SF-20 «Питание крана машиниста резервное» при скорости 20 км/ч происходит разбор схемы, то для увеличения скорости следования перейти на УОС.

4.10.1.4. Из хвостовой кабины стояночный тормоз не отпустил: доложить ДЦХ. На всех вагонах состава перекрыть краны К52-БУСТ. Привести кабину управления головного вагона в рабочее положение.

При отсутствии на мониторе машиниста информации «Стояночный тормоз прижат» доложить ДЦХ о возможности следования без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

При наличии на мониторе машиниста информации «Стояночный тормоз прижат», перейти на резервное управление установленным порядком.

При отсутствии сопротивления движению поезда доложить ДЦХ о возможности следования без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

При наличии сопротивления движению скорость следования не более 10 км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь – 5 км/ч.

4.10.2. Определен один вагон в составе.

4.10.2.1. При давлении в тормозных цилиндрах Pmin, Pmax 1,4 — 1,8 атм, перейти на резервное управление установленным порядком и проверить отсутствие сопротивления движению поезда.

При отсутствии сопротивления движению поезда — следовать без пассажиров, с установленной скоростью в неплановый отстой.

При наличии сопротивления движению поезда доложить ДЦХ об уходе из кабины управления для отпуска стояночного тормоза на неисправном вагоне. Привести кабину управления в нерабочее положение. На неисправном вагоне перекрыть кран К52-БУСТ. При перекрытии крана К52-БУСТ контролировать фактический отпуск стояночного тормоза по характерному звуку (перетоку воздуха из напорной магистрали в полости блок-тормоза):

— при отсутствии характерного звука – проверить положение крана К-23 расположенный под четвертым левым свесом данного вагона (рядом с БРУ) (для Бутовской линии на некоторых вагонах 81-740 – с правой стороны над 3-й колесной парой);

— при отсутствии крана К52-БУСТ — снять разъемы с вентилей БУСТ, на десять секунд включить вручную левый вентиль БУСТ.

В кабине управления головного вагона включить КРО, привести кабину управления в рабочее положение. Доложить ДЦХ о возможности следования без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

При наличии на мониторе машиниста информации «Стояночный тормоз прижат» перейти на резервное управление установленным порядком. Проверить отсутствие сопротивления движению состава. Доложить ДЦХ о возможности следования без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

4.10.3. На мониторе машиниста информация «Стояночный тормоз прижат» на одном или всех вагонах состава и давление в тормозных цилиндрах состава Pmin, Pmax 2,2 — 2,5 атм.

Примечание: на вагонах старой постройки до №№ 0100-0101 при отключении автомата защиты «Питание крана машиниста» на мониторе машиниста будет информация «Стояночный тормоз прижат» на данных вагонах.

4.10.3.1. Переключить КРО с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. При отсутствии характерного звука при включении крана машиниста проверить положение автомата защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» на ППЗ и независимо от положения автомата переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении.

4.10.3.2. Автомат защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» срабатывает и не восстанавливается.

На мониторе машиниста информация «Стояночный тормоз прижат» — доложить поездному диспетчеру, перейти на резервное управление установленным порядком. Следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

4.10.3.3. После перехода на резервное управление автомат защиты SF-20 «Питание крана машиниста резервное» срабатывает и не восстанавливается, на мониторе машиниста информация «Стояночный тормоз прижат» перейти ручное управление краном машиниста. Следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

4.10.4. На мониторе машиниста информация «Стояночный тормоз прижат», на одном или всех вагонах состава загораются (мигают) розовые квадраты стояночного тормоза.

Доложить поездному диспетчеру о необходимости отпуска стояночных тормозов при помощи кранов К52-БУСТ. Привести кабину управления в нерабочее положение и отпустить стояночные тормоза на неисправных вагонах с помощью кранов К52-БУСТ. Доложить поездному диспетчеру. Следовать на основном управлении, предварительно проверив отсутствие сопротивления движению. При невозможности следования на основном управлении, перейти на резервное управление установленным порядком. Проверить отсутствие сопротивления движению состава.

Примечание: на вагонах 81-740/741 существует 3 типа сигнализации стояночного тормоза:

— 1тип при переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «ПРИЖАТ» или отключении автомата защиты на ППЗ «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА» соответствующего управления (разрыв цепи питания стояночного тормоза), информация «СТ ТОРМОЗ прижат» появляется сразу, т.е. информация не соответствует действительности.

При переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН» у 1 типа сигнализации информация об отключении стояночного тормоза будет соответствовать действительности по каждому вагону.

— 2тип при переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «ПРИЖАТ» информация «СТ ТОРМОЗ прижат» появляется не сразу, а после фактического состояния прижатия стояночного тормоза, т.е. информация будет соответствовать действительности. В этом случае отключение автомата защиты на ППЗ «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА» соответствующего управления (разрыв цепи питания стояночного тормоза) не вызовет появление информации «СТ ТОРМОЗ прижат».

При переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН» у 2 типа сигнализации информация об отключении стояночного тормоза появится на всём составе после отпуска любого первого вагона, т.е. если какой – нибудь вагон останется на стояночном тормозе информации об этом не будет.

— 3 тип при переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «ПРИЖАТ» информация «СТ ТОРМОЗ прижат» появляется не сразу, а после фактического состояния прижатия стояночного тормоза, т.е. информация будет соответствовать действительности. В этом случае отключение автомата защиты на ППЗ «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА» соответствующего управления (разрыв цепи питания стояночного тормоза) не вызовет появление информации «СТ ТОРМОЗ прижат».

При переводе тумблера «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН» у 3 типа сигнализации информация об отключении стояночного тормоза будет соответствовать действительности по каждому вагону.

В составе могут быть вцеплены вагоны с разными типами сигнализации.

4.11. Включился экстренный тормоз во время движения или при стоянке поезда, РВТБ не сработал.

Отключить КРО, после выдержки 3 сек в положении «0» включить КРО, контролируя при этом величину давления в напорной и тормозной магистрали по двухстрелочному манометру, и наличие характерного звука включения крана машиниста от вентиля «В-9». При заниженном давлении в напорной магистрали — действовать согласно п. 7.1 настоящей Инструкции. При отключении КРО падение давления воздуха в тормозной магистрали — действовать согласно п. 7.2 настоящей Инструкции.

 

4.11.1. При включении КРО питание крана машиниста включилось.

4.11.1.1. Давление в тормозной магистрали менее 3 атм – перевести ручку крана машиниста в положение для увеличения давления в ТМ, отрегулировать давление в тормозной магистрали. Проверить по красной стрелке двухстрелочного манометра установившееся давление в тормозной магистрали 3 атмосферы и включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм). Оставить ручку крана машиниста в этом положении на все время работы на линии.

4.11.1.2. Давление в тормозной магистрали 3 атмосферыперейти на ручное управление краном машиниста установленным порядком. Проконтролировать зарядку тормозной магистрали до 5 атм и снижение давления в тормозных цилиндрах состава до уставки удержания (PminPmax 1,4 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №… маршрута №…, перешел на ручное управление краном машиниста, могу следовать с пассажирами с установленной скоростью до электродепо приписки. Прошу вызвать на состав резервного машиниста для проверки положения тумблера «Тормоз экстренный» в хвостовой кабине»:

— если тумблер «Тормоз экстренный» в хвостовой кабине находится в нижнем (штатном) положении, доложить об этом поездному диспетчеру — следовать с пассажирами до электродепо приписки;

— если тумблер «Тормоз экстренный» находится в верхнем положении, вернуть его в нижнее положение. Перевести кран машиниста в штатный режим работы установленным порядком. Переключить КРО. Проверить включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами.

4.11.2. При включении КРО питание крана машиниста не включилось — проверить положение автомата защиты SF-19 «Питание крана машиниста основное» на панели поездной защиты и независимо от положения автомата защиты отключить и через 3 сек включить его. Проверить включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм).

4.11.2.1. Автомат защиты SF-19 срабатывает вновь — перейти на ручное управление краном машиниста. Проверить зарядку тормозной магистрали до 5 атм и включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о возможности следования с пассажирами до электродепо приписки.

4.11.2.2. Автомат защиты SF-19 не срабатывает, но состав на удержание не переходит — перевести рукоятку крана К-29 в положение «Р» (ручное управление), проверить включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о переводе рукоятки крана К-29 в положение «Р» (ручное управление) и возможности следования с пассажирами до электродепо приписки.

После перевода рукоятки крана К-29 в положение «Р» состав на удержание не перешел вернуть рукоятку крана К-29 в положение «А» и перейти на ручное управление краном машиниста. Проверить зарядку ТМ до 5 атм и включение 2-й уставки удержания (Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм). Доложить ДЦХ о возможности следования с пассажирами до электродепо приписки.

4.11.2.3. После перехода на ручное управление краном машиниста давление в тормозной магистрали не изменяется.

Два, три раза перевести ручку крана машиниста в шестое затем во второе положение. Если работа крана машиниста не восстановилась — перевести ручку крана машиниста в 6 положение, рукоятку крана К29 в положении «А», тумблер «Тормоз экстренный» в штатное (нижнее) положение. Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №… маршрута №…, не работает кран машиниста, необходимо проследовать во второй вагон для запитки тормозной магистрали при помощи крана машиниста второго вагона». Привести кабину управления в нерабочее положение. Во 2-м вагоне открыть кран двойной тяги ТМ крана машиниста, установить ручку крана управления крана машиниста в 6-е положение. Проконтролировать зарядку тормозной магистрали до 3 атм по двухстрелочному манометру. Привести кабину управления в рабочее положение. Включить КРО, отпустить стояночный тормоз. По монитору машиниста проверить величину давления в ТЦ:

Pmin; Pmax 1,4 — 1,8 атм — доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой и высадке пассажиров на ближайшей станции;

PminPmax 2,2 — 2,5 атм — доложить ДЦХ о необходимости распломбирования и переключения тумблера АБСД. Открыть крышку аварийного блокиратора сигнализатора давления (АБСД), перевести тумблер АБСД в верхнее положение. По монитору машиниста проконтролировать переход на вторую уставку удержания PminPmax 1,4 — 1,8 атм. Доложить ДЦХ о переключении тумблера АБСД и ограничении скорости следования до 35 км/ч, высадке пассажиров на ближайшей станции и необходимости постановки состава в ближайший пункт с путевым развитием.

4.12. При наборе скорости 18-20 км/ч и более происходит разбор схемы.

Проверить наличие показаний скоростемера на блоке индикации.

4.12.1. При наличии показаний на скоростемере — доложить ДЦХ.

Проверить положение кнопки бдительности (произвести несколько нажатий), положение педали бдительности (нажать и отпустить), переключить с выдержкой 3 сек автомат защиты «БАРС-2» — привести поезд в движение. Если неисправность не устранилась — перейти на резервный комплект АРС (БАРС-1). Если это не помогло — переключить с выдержкой 3 сек автомат защиты «БАРС-1». Привести поезд в движение.

4.12.1.1. Если на резервном комплекте АРС (БАРС-1) происходит разбор схемы :

при разборе схемы (экстренном торможении) на скорости 18-20 км/ч доложить ДЦХ, перейти на УОС ;

при разборе схемы (экстренном торможении) на скорости 35 км/ч и более и нахождении состава на участке АЛС-АРС сообщить максимальную скорость следования ДЦХ. Следовать, не превышая данную скорость;

при нахождении состава на участке автоблокировки (независимо от скорости, при которой происходит разбор схемы или экстренное торможение) доложить ДЦХ о переходе на УОС. Следовать на УОС и резервном управлении с установленной скоростью без пассажиров в неплановый отстой.

4.12.2. При отсутствии показаний на скоростемере — проверить положение автомата защиты «Скоростемер» на ПВЗ головного вагона и независимо от положения автомата переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. При отсутствии показаний на скоростемере — перейти на УОС.

4.13. Потеря управления поездом на вольтметре головного вагона показание «О». (Погас монитор машиниста, видеообзора, основной пульт управления, не горит освещение салона вагона и кабины машиниста, не работает радиостанция).

Причина неисправности: короткое замыкание на АКБ или ИПП головного вагона.

Для восстановления управления поездом машинист обязан:

4.13.1. В кабине управления головного вагона

— перевести рукоятку КМ в положение «Тормоз-3»;

— отключить КРО;

— отключить АКБ;

— перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение;

— перекрыть кран К11-РВТБ;

— зафиксировать ручку крана машиниста в 6-м положении;

— перевести рукоятку крана К29 в положение «Р»;

— убедиться в заторможенном состоянии состава (давление в ТЦ 2.2-2.4 атм по манометру ТЦ).

4.13.2. Доложить ДЦХ о потере управления поездом (отсутствии напряжения на АКБ головного вагона) и порядке дальнейших действий по телефону тоннельной связи или через дежурного по станции. При невозможности доклада по телефону тоннельной связи или через дежурного по станции доложить ДЦХ о потере управления поездом и порядке дальнейших действий из кабины хвостового вагона.

4.13.3. Перейти в кабину хвостового вагона. При следовании по составу предупредить пассажиров о задержке отправления.

4.13.4. В кабине хвостового вагона:

— включить автомат защиты «SF-9 РАДИОСВЯЗЬ»;

— включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ;

— включить КРО (для включения БУП хвостового вагона в работу), через 3 секунды отключить КРО;

— активировать БУЦИК;

доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №… маршрута №…, ноль на АКБ головного вагона, докладываю из хвостовой кабины, буду следовать в головную кабину, восстанавливать автоматы защиты «Уравнительные цепи питания на всех вагонах состава»;

— передать текст информации пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам отправление поезда задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок»;

— проверить наличие информации на мониторе машиниста «РВ отключены», и проконтролировать по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,4 атм. Для самоконтроля повторить вслух «РВ отключены, состав заторможен». Закрыть двери кабины хвостового вагона на трехгранный ключ.

4.13.5. Следуя по составу в кабину головного вагона, в каждом вагоне на ПВЗ восстановить защиты «Уравнительные цепи питания» и проверить положение автоматов защиты цепей управления вагона (ЦУВ).

4.13.5.1. При восстановлении автомата защиты «Уравнительные цепи питания» возможна его повторное отключение: при отключении автомата защиты «Уравнительные цепи питания» на хвостовом вагоне — проследовать в следующий вагон. Если на следующем вагоне автомат защиты «Уравнительные цепи» также не восстанавливается — отключить АКБ на данном вагоне, включить автомат защиты «Уравнительные цепи питания», включить АКБ. Продолжить восстановление автоматов защиты.

4.13.5.2. Следуя по составу в кабину головного вагона обращать внимание на освещение в салонах вагонов (отсутствие освещения в салоне вагона указывает на отсутствие подзаряда АКБ на данном вагоне). При отсутствии освещения в вагоне — включить ИПП по резервной схеме для чего:

— в левом отсеке на ПВЗ данного вагона включить автомат защиты «Скоростемер — пульт маневровый»;

в правом отсеке на маневровом пульте проверить нахождение тумблера реверса «Вперед — Назад» в промежуточном положении, затем на маневровом пульте включить автомат защиты и тумблеры «Питание» и «ДИП»;

— при отсутствии подзаряда АКБ по киловольтметру (KV) проверить наличие напряжения на контактном рельсе. При отсутствии напряжения на KV отключить на ПВЗ данного вагона автомат защиты «Токоприемник».

4.13.6. На панели вагонной защиты (ПВЗ) головного вагона отключить автоматы защиты «Открытие левых и правых дверей» и «Двери закрытие».

4.13.7. В кабине управления головного вагона строго по одному включить автоматы защиты на ППЗ. Должны включиться освещение кабины, поездная радиосвязь, монитор машиниста и видеообзора.

Перейти на управление мотор-компрессорами от кнопки «Компрессор резервный».

Перевести рукоятку крана К29 в положение «А», открыть кран К11-РВТБ, перевести тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее (штатное) положение. Отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. Давление в напорной магистрали поддерживать включением кнопки «Компрессор резервный».

4.13.7.1. Пройти инициализацию следующим порядком:

— ввести пароль «2002». Нажать кнопку «Ввод» на ФКМ;

— проверить нахождение курсора напротив строки № 1 «Тип и номера вагонов». Нажать кнопку «Выбор» на ФКМ, с помощью стрелок на ФКМ подвести курсор к номеру 1-го вагона, нажатием кнопки «Выбор» удалить этот номер и ввести номер хвостового вагона. Нажать кнопку «Ввод» (закрепить введенный номер). После чего еще раз нажать кнопку «Ввод». Далее подвести курсор к строке количество вагонов, ввести количество вагонов «4» при пятивагонном составе (ввести количество вагонов 3 — при 4-хвагонном составе, и два — при 3-хвагонном составе). Нажать «Ввод»;

— на экране монитора машиниста появится надпись «Неиндентифиц ваг» и четыре красных прямоугольника. Включить КРО;

— на экране монитора машиниста появится страница для тестирования кнопок на ОПУ и тумблеров на ВПУ. Кратковременно нажать кнопку «Восприятие торможения» и нажать кнопку «Ввод» на ФКМ. На экране монитора машиниста появится страница штатного режима. Отключить КРО.

4.13.8. Доложить ДЦХ о переходе на УОС.

4.13.9. На станции высадить пассажиров следующим порядком:

— проконтролировать включенное положение кнопки «Двери питание»;

— открыть пассажирские двери состава со стороны пассажирской платформы;

— в головном вагоне разблокировать краны «Выключение дверей». Открыть двери вручную и высадить пассажиров из головного вагона. После высадки пассажиров заблокировать краны «Выключение дверей» на головном вагоне. Закрыть двери кнопкой «Двери закрытие» на резервном пульте управления, визуально убедиться в закрытии дверей состава.

Примечание: при коротком замыкании на АКБ или ИПП промежуточного вагона на мониторе машиниста появится информация «Неисправность БУВ». Действовать согласно п. 4.6 настоящей Инструкции.

4.14. Потеря управления поездом. На мониторе машиниста режим «Ход», тормоза отпускают, не собирается схема управления на всех вагонах состава.

Убедиться в наличии напряжения на контактном рельсе. При отсутствии напряжения действовать согласно п. 1 настоящей Инструкции. При наличии напряжения — перейти на резервное управление установленным порядком. Если от резервного управления поезд в движение не пришел — перейти на основное управление и перезапустить инвертора на всех вагонах состава для чего нажать кнопку «ПВУ» на ФКМ и, начиная с головного вагона отключать тяговые приводы на вагонах нажатием кнопки «9-ТП». После выдержки 5 секунд начиная с хвостового вагона включить тяговые приводы на составе нажатием кнопки «9-ТП» на ФКМ. Выйти из режима ПВУ и привести поезд в движение. Если от основного и резервного управления поезд в движение не пришел, доложить ДЦХ о необходимости перезапуска инверторов на составе, действовать согласно пункту 3.2 настоящей Инструкции.

4.15. На ходовых или тормозных положениях рукоятки КМ, на одном вагоне происходит периодический разбор схемы.

На второй странице вагонного оборудования (9-ТП) проверить состояние тягового привода на данном вагоне:

— при наличии индикации о неисправности тягового привода — войти в режим «ТОКИ», определить наличие тягового и тормозного усилия на тяговых приводах данного вагона. При отсутствии или периодическом сбросе тяговых или тормозных усилий, а так же при значении тягового или тормозного усилия менее 10 единиц — на данном вагоне в режиме ПВУ отключить тяговый привод. О неисправности доложить ДЦХ. На ближайшей станции высадить пассажиров, следовать в неплановый отстой. Во время высадки пассажиров на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат защиты «Инвертор»;

при мигающих показаниях «Отказ ЭТ», «НАПР КС», «ЗАЩ ИНВ», доложить ДЦХ, на ПВЗ данного вагона переключить автомат защиты «ИНВЕРТОР» с выдержкой не менее 5 секунд. При восстановлении работоспособности тягового привода — продолжить работу на линии. При повторении неисправности следовать во внеплановый отстой.

5. Самоход.

5.1. Самоход поезда.

Рукоятка КМ не переводится в положение «Выбег» или после перевода рукоятки КМ в положение «Выбег» тяговые двигатели продолжают работать. Для отключения тяговых двигателей и снижения скорости по необходимости нажать кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» и кнопку «ТОРМОЗ» один раз (включить 1-ю уставку ЭПТ), остановить поезд на станции ЭПТ.

После остановки поезда перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение и отключить КРО, вернуть тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее (штатное) положение, на ППЗ отключить автомат защиты «ЦУВ управление основное». Доложить ДЦХ. Перейти на резервное управление установленным порядком.

5.1.1. В случаях заклинивания рукоятки контроллера машиниста (КМ) в «ходовых» или «тормозных» положениях машинист обязан перейти на резервное управление.

5.2. Самоход одного вагона. По монитору машиниста определить неисправный вагон (по наличию сигнализации сбора схемы в режиме «Выбег» и в режиме «ТОКИ» по наличию тягового усилия). В режиме ПВУ кнопкой 9ТП отключить тяговый привод на неисправном вагоне. Выйти из режима ПВУ. В режиме «ТОКИ» проверить отсутствие тягового усилия на неисправном вагоне. Доложить ДЦХ. На ближайшей станции высадить пассажиров и отключить на неисправном вагоне автомат защиты «ИНВЕРТОР». Следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

Дать заявку ДЦХ об ограничении скорости движения на месте стоянки неисправного поезда не более 15км/ч.

6. НЕИСПРАВНОСТИ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

6.1. На мониторе машиниста информация «МК неисправны».

На первой странице ВО 3 строка сверху «МК» определить вагон с неисправным мотор-компрессором. Нажать кнопку «Токи» и кнопку «Компрессор резервный», проверить работу мотор-компрессора. Если при включении кнопки «Компрессор резервный» МК не работает — проверить положение автоматов защиты «Мотор-компрессор» и «Осушитель» на ПВЗ данного вагона. Независимо от положения автоматов защиты переключить их. В режиме токи проверить работу мотор-компрессора. Если мотор-компрессор не работает — в режиме ПВУ отключить неисправный мотор-компрессор.

6.1.1. При неисправности мотор-компрессора на одном из вагонов электроподвижного состава допускается эксплуатация состава до планового захода в электродепо.

 

6.2. Непрерывно работают мотор-компрессора на всем составе.

Отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ. В режиме «ТОКИ» проверить работу мотор-компрессоров.

6.2.1. После отключения тумблера «Компрессор основной», мотор-компрессора не работают — нажать кнопку «Компрессор резервный» на ОПУ. При отсутствии токов на мотор-компрессоре головного вагона — проверить положение автомата защиты «Мотор компрессор» на ПВЗ головного вагона, не зависимо от положения автомата защиты «Мотор компрессор» переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. Включить тумблер «Компрессор основной», убедиться в исправной работе мотор-компрессоров.

После включения тумблера «Компрессор основной» мотор-компрессора работают непрерывно — отключить тумблер «Компрессор основной», поддерживать давление в напорной магистрали нажатием кнопки «Компрессор резервный». Запросить у поездного диспетчера размен состава.

6.2.2. После отключения тумблера «Компрессор основной» мотор-компрессора продолжают работать — проверить положение кнопки «Компрессор резервный» на ОПУ (произвести несколько нажатий на кнопку). Если мотор-компрессора продолжают непрерывно работать, доложить ДЦХ, следовать без пассажиров в неплановый отстой.

6.3. Не работают моторкомпрессора на всем составе.

6.3.1. Проверить включенное положение тумблера «Компрессор основной» на ВПУ. Если тумблер выключен — включить его. Если тумблер включен — отключить и включить его. Если работа мотор-компрессоров не восстановилась — включить кнопку «Компрессор резервный». В режиме «ТОКИ» проверить работу мотор-компрессоров. При отсутствии токов на мотор-компрессоре головного вагона — проверить положение автомата защиты «Мотор компрессор» на ПВЗ головного вагона, и независимо от положения автомата защиты переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. Исправная работа мотор-компрессоров восстановилась — продолжить работу на линии.

6.3.2. От кнопки «Компрессор резервный» мотор-компрессора не работают — принять меры к постановке состава в ближайший пункт с путевым развитием. При невозможности дальнейшего следования, доложить ДЦХ о необходимости зарядки напорной магистрали с маневрового пульта второго вагона. Во втором вагоне на маневровом пульте включить кнопку «Компрессор» и отключить ее при давлении в напорной магистрали — 8 атм. Принять меры к постановке состава в ближайший пункт с путевым развитием. При невозможности зарядки напорной магистрали с маневрового пульта — вызвать вспомогательный поезд.

6.4. Не горит освещение во всем поезде (в одном вагоне).

6.4.1. Не горит освещение во всем поезде.

Проверить включенное положение тумблеров «ИПП» и «Освещение салона» на ВПУ и переключить их. В режиме «ТОКИ» проверить наличие подзаряда АКБ. При отсутствии подзаряда АКБ действовать согласно п. 6.5 настоящей Инструкции.

6.4.2. Не горит освещение в одном вагоне. Проверить наличие подзаряда АКБ данного вагона по амперметру:

при отсутствии подзаряда АКБ на данном вагоне — на ПВЗ данного вагона проверить положение автомата защиты «ИПП» и переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. Если подзаряд АКБ на вагоне не восстановился доложить ДЦХ о необходимости размена состава.

при наличии подзаряда АКБ на данном вагоне — проверить положение автомата защиты «Освещение салона — питание» на данном вагоне и переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. Если освещение в салоне вагона восстановить не удалось доложить об этом ДЦХ.

При неисправности 50% освещения в салоне вагона доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами до планового захода в электродепо приписки.

6.5. Нет подзаряда АКБ на одном или на всех вагонах состава.

Признаки неисправности: на мониторе машиниста в строке «Uбс» напряжение на АКБ 62-65 вольт. В режиме «ТОКИ» в меню напряжение бортовой сети напряжение на АКБ 62-65 вольт.

В режиме «Токи» в меню Uбс проверить на каких вагонах нет подзаряда аккумуляторной батареи (напряжение на АКБ 62-65 вольт):

6.5.1. Нет подзаряда АКБ на одном вагоне — на ПВЗ данного вагона проверить положение автомата защиты «ИПП» и переключить его с выдержкой 3 секунды в отключенном положении. По включению основного освещения в салоне вагона и по амперметру контролировать наличие подзаряда. Если подзаряда нет — в обязательном порядке на ПВЗ данного вагона проверить включенное положение автомата защиты «Уравнительные цепи». По монитору машиниста контролировать напряжение АКБ данного вагона. Сообщить машинисту-инструктору о неисправности. Если обнаружено падение напряжения на АКБ данного вагона, доложить ДЦХ о понижении напряжения на АКБ вагона, необходимости высадки пассажиров на станции и следовании в неплановый отстой. При появлении на мониторе машиниста информации «Неисправность БУВ» данного вагона перейти на резервное управление.

6.5.2. Нет подзаряда АКБ на всех вагонах состава — проверить положение и переключить тумблер «ИПП» на ВПУ. Если подзаряд АКБ не восстановился — включить тумблер «ИПП резервное включение» на ВПУ, не отключая тумблер «ИПП». Контролировать включение подзаряда АКБ на головном вагоне.

При понижении напряжения на АКБ остальных вагонов состава менее 62 вольт — доложить ДЦХ о понижении напряжения на АКБ состава и необходимости включения ИПП по резервной схеме. Привести кабину управления в нерабочее состояние.

В промежуточных вагонах — в левом отсеке, на ПВЗ включить автомат защиты «Скоростемер, (Пульт маневровый)». В правом отсеке на маневровом пульте проверить нахождение реверса в промежуточном положении, включить автомат защиты, затем включить тумблеры «Питание» и «ДИП».

В хвостовом вагоне — на ВПУ включить тумблер «ИПП резервное включение». Доложить ДЦХ о возможности следования без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

 

7. НЕИСПРАВНОСТИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

7.1. Утечка воздуха из напорной магистрали. По двухстрелочному манометру определить величину давления в напорной магистрали, в режиме «ТОКИ» проверить работу мотор-компрессоров.

7.1.1. Утечка, пополняемая работой мотор компрессоров.

Признаки неисправности: давление в напорной магистрали не изменяется 6 — 7 атм, мотор-компрессора работают непрерывно.

Отключить тумблер «Компрессор основной» на ВПУ, в режиме «ТОКИ» проверить отключение мотор-компрессоров состава. При давлении в напорной магистрали 5 атмосфер включить тумблер «Компрессор основной». Убедиться в прекращении утечки:

— утечка прекратилась — доложить ДЦХ о сработке предохранительного клапана, следовать с пассажирами в неплановый отстой не допуская повышения давления в напорной магистрали более 7 атмосфер;

— утечка не прекратилась — доложить ДЦХ об утечке воздуха из напорной магистрали пополняемой работой мотор-компрессоров. Следовать без пассажиров в неплановый отстой.

7.1.2. Утечка, не пополняемая работой мотор-компрессоров. Доложить ДЦХ об утечке воздуха из напорной магистрали, не пополняемой работой мотор-компрессоров. По возможности проследовать до станции. Установленным порядком привести кабину управления в нерабочее положение. Осмотреть состав. Определить место утечки.

7.1.2.1. Утечка воздуха из соединительного рукава напорной магистрали.

Перекрыть разобщительные краны пневмоприводов электроконтактных коробок К-1 (К-2) данной автосцепки, затем закрыть концевые краны неисправной пары рукавов. На ближайшей станции высадить пассажиров, следовать с установленной скоростью в неплановый отстой.

7.1.2.2. Утечка воздуха из воздухопровода напорной магистрали промежуточного или хвостового вагона.

Перекрыть разобщительные краны пневмоприводов ЭКК К-1 (К-2) данных автосцепок, затем закрыть концевые краны напорной магистрали на вагонах, смежных с неисправным.

В неисправном вагоне — закрыть пассажирские двери на трехгранный ключ, на ПВЗ отключить автоматы защиты «Мотор-компрессор», «Осушитель» и «Инвертор». Доложить ДЦХ о переходе на УОС. Следовать со скоростью — не более 10 км/ч, на отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч. На станции высадить пассажиров (из неисправного вагона — через торцевые двери).

7.1.2.3. Утечка воздуха из воздухопровода напорной магистрали головного вагона.

Перекрыть разобщительные краны пневмоприводов ЭКК К-1 (К-2) между первым и вторым вагонами. Закрыть концевой кран напорной магистрали на втором вагоне (смежном с неисправным). Открыть краны двойной тяги во втором вагоне, ручку крана машиниста зафиксировать в 6-м положении, проконтролировать давление в тормозной магистрали — 3 атм.

В головном вагоне — закрыть двери на трехгранный ключ. На ПВЗ головного вагона отключить автоматы защиты «Мотор-компрессор», «Осушитель» и «Инвертор», на ППЗ отключить тумблер «Компрессор основной». Перейти на УОС. Следовать со скоростью — не более 10 км/ч, на отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч. На станции высадить пассажиров (из головного вагона через торцевые двери).

7.2. Утечка воздуха из тормозной магистрали.

Определение неисправности. При экстренном торможении поезда машинист должен проверить:

— исправность БУП (цифры в левом нижнем углу монитора машиниста изменяют свои значения);

— отсутствие информации о неисправности на мониторе машиниста;

— исправность БАРС по горящей лампе «ИСПР»;

— показания двухстрелочного манометра.

Перевести КРО в положение «0» (при управлении пневматическими тормозами от КРМ дополнительно перевести кран К-29 в положение «Р»). Проверить падение давления воздуха в тормозной магистрали по красной стрелке двухстрелочного манометра. Если тормозная магистраль разрядилась до нуля — значит утечка воздуха из тормозной магистрали. Если при давлении в тормозной магистрали 1,2 — 1,5 атм утечка прекратилась — сработал срывной клапан автостопа.

Действия машиниста: сделать выдержку 30 секунд при положении КРО «0». После выдержки, перевести КРО в положение «ВПЕРЁД».

Утечка прекратилась — продолжить работу. Доложить поездному диспетчеру о сработке срывного клапана автостопа, указать место начала торможения. Принять меры для прослушивания состава. Написать рапорт установленной формы.

Примечание: при повторной сработке срывного клапана доложить поездному диспетчеру о необходимости осмотра срывного клапана.

7.2.1. Утечка продолжается: доложить поездному диспетчеру: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №…, нахожусь на перегоне (станции) ….., утечка воздуха из тормозной магистрали, приступаю к осмотру состава».

Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение «ПРИЖАТ», проверить по монитору машиниста включение стояночных тормозов. Перевести контроллер реверса основной (КРО) в положение «0». Перекрыть кран К-11 (РВТБ). Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение. Установить рукоятку крана К29 в положение «Р». Ручку крана машиниста перевести во 2 положение. Осмотреть состав, определить вагон, на котором происходит утечка воздуха, определить место утечки.

7.2.1.1. При осмотре обнаружена утечка воздуха из автостопного устройства головного вагона. Осмотреть автостопное устройство. При его повреждении принять меры по обеспечению безопасности дальнейшего следования. Отключить автостопную магистраль краном К35 (рукоятка крана находится в кабине машиниста в первом отсеке). Если невозможно перекрыть кран К35 — включить тумблер аварийной блокировки сигнализатора давления (АБСД). Доложить поездному диспетчеру. Вернуть кран машиниста в штатное положение. При включенном КРО перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН», проверить по монитору машиниста отпуск стояночных тормозов состава. Проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава установленным порядком. При неисправности автостопной магистрали головного вагона — ограничить скорость следования до 35 км/ч, на ближайшей станции высадить пассажиров.

Примечание: при срабатывании хвостового срывного клапана экстренного тормоза не будет, т.к. падение давления в ТМ не дойдёт до СД-2 головного вагона за счёт подпитки ТМ краном машиниста головного вагона. Узнать о срабатывании можно срывного клапана хвостового вагона по характерному звуку крана машиниста, уменьшенным интервалом между включением мотор — компрессоров и информации от поездного диспетчера об утечке воздуха в хвостовой части поезда.

При наличии этих признаков, во время стоянки на станции выключить КРО, наблюдать за показанием манометра ТМ. При падении давления в ТМ, сделать выдержку 30 секунд, включить КРО в положение «ВПЕРЁД» снова его отключить, следить за давлением в ТМ. При давлении 3 атм в ТМ продолжить работу. Если давление в ТМ будет падать, доложить поездному диспетчеру о необходимости осмотра подвижного состава.

7.2.1.2. При осмотре обнаружен открытый стопкран, или краны двойной тяги.

Закрыть стоп-кран (краны двойной тяги). Продолжить работу на линии. Доложить поездному диспетчеру о необходимости прослушивания состава в движении. Написать рапорт установленной формы.

7.2.1.3. При осмотре обнаружена неисправность соединительного рукава тормозной магистрали.

Перекрыть концевые краны тормозной магистрали неисправной пары рукавов. В кабине головного вагона — установить ручку крана машиниста в 6 положение, рукоятку крана К29 в положение «А». Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение. Открыть кран К-11 (РВТБ). Включить контроллер реверса основной (КРО). Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «ОТПУЩЕН», проверить по монитору машиниста отпуск стояночных тормозов состава. Доложить поездному диспетчеру об устранении утечки, и возможности следования без пассажиров с установленной скоростью. Проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава установленным порядком. На станции высадить пассажиров из поезда. Следовать с установленной скоростью, независимо от того, между какими вагонами перекрывались краны.

 

 

7.2.1.4. Обнаружена неисправность воздухопровода тормозной магистрали промежуточного или хвостового вагона.

Перекрыть концевые краны тормозной магистрали на вагонах, смежных с неисправным. В кабине головного вагона — установить ручку крана машиниста в 6 положение, рукоятку крана К29 в положение «А». Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение. Открыть кран К-11 (РВТБ). Включить КРО. Перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН», проверить по монитору машиниста отпуск стояночных тормозов состава. Доложить поездному диспетчеру об устранении утечки, и возможности следования без пассажиров с установленной скоростью. Проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава установленным порядком. На станции высадить пассажиров из поезда. Следовать с установленной скоростью, независимо от того, между какими вагонами перекрывались концевые краны.

7.2.1.5. Обнаружена неисправность воздухопровода головного вагона.

Закрыть концевой кран тормозной магистрали на втором вагоне. В кабине управления — установить ручку крана машиниста в 6 положение, рукоятку крана К29 в положение «А». Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение. Открыть кран К-11 (РВТБ). Доложить поездному диспетчеру. Распломбировать и открыть крышку тумблера «Аварийная блокировка сигнализатора давления». Перевести тумблер АБСД в верхнее положение. Включить КРО. Перевести тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение «ОТПУЩЕН», проверить по монитору машиниста отпуск стояночных тормозов состава. Доложить поездному диспетчеру о возможности следования со скоростью не более 35 км/ч. и высадке пассажиров на ближайшей станции. Проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава установленным порядком.

Примечание: при невозможности определить причину понижения давления, место утечки или устранить утечку из ТМ включить в головной кабине тумблер АБСД при управлении поездом от основного контроллера реверсора (КРО). Скорость следования не более 35км/ч резервным поездом.

При следовании на резервном управлении утечку воздуха из ТМ или причину пониженного давления в ТМ необходимо устранять.

При непополняемой утечке воздуха из ТМ головного вагона и невозможности её устранить, при управлении от КРР, неисправности АБСД, вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении.

7.2.2. Если после перекрытия концевых кранов тормозной магистрали возникнет необходимость перехода на ручное управление краном машиниста, или при неисправности АБСД машинисту необходимо:

на неисправном вагоне отключить БЭПП и убедиться в отпуске тормозов;

в первом вагоне отсеченной части открыть краны двойной тяги, ручку крана машиниста установить во 2 положение. Убедиться в отпуске тормозов на вагонах отсеченной части по манометру ТЦ.

Определить возможность и скорость следования:

4 вагона в головной части (до неисправного) — следовать на ручном управлении краном машиниста с установленной скоростью;

3 вагона в головной части (до неисправного) — следовать на ручном управлении краном машиниста со скоростью не более 35 км/час;

1 или 2 вагона в головной части (менее 50%) — вызвать вспомогательный поезд в неправильном направлении. Для исключения скатывания состава стояночный тормоз отпускать только после производства сцепа.

7.2.3. При следовании на ручном управлении краном машиниста происходит снижение давления тормозной магистрали.

Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №…, маршрута №…, нахожусь на перегоне (станции) ….., заниженное давление воздуха в тормозной магистрали, определяюсь с характером неисправности». Перевести ручку крана машиниста в 6-е положение, кран К-29 в положение «А», выключить КРО. Сделать выдержку 30 сек. После выдержки 30 сек включить КРО, перевести рукоятку крана К-29 в положение «Р», ручку крана машиниста во второе положение.

Утечка прекратилась (ТМ зарядилась до 5 атм.) — доложить ДЦХ о возможности следования на ручном управлении КРМ с установленной скоростью с пассажирами до электродепо приписки.

7.3. Самопроизвольное торможение поезда с одновременным падением давления воздуха в напорной и тормозной магистрали.

Доложить ДЦХ. Привести кабину управления в нерабочее положение, осмотреть поезд. При разрыве поезда закрыть концевые краны на крайних вагонах обеих частей поезда в месте разрыва. Осмотреть вагоны в месте разрыва поезда. Определить возможность следования. При возможности следования — вызвать два вспомогательных поезда. Обеспечить безопасность дальнейшего следования. После назначения приказом поездного диспетчера вспомогательного поезда — встречать его со стороны указанной поездным диспетчером. После производства сцепа на всех вагонах неисправного поезда отключить аккумуляторные батареи. Управление тормозами соединенного поезда осуществляется краном машиниста. При невозможности следования — вызвать бригаду ПВС.

7.4. При ходовом положении рукоятки КМ на мониторе машиниста информация «Пневмотормоз вкл», показания давления Pmin; Pmax 0,0 — 0,0.

Проверить информацию на мониторе машиниста «ДУКС», «МЕХ.ЗАК», «ЮЗ.КП» и состояние пневмотормоза на составе нажатием кнопки СОТ на ФКМ. При наличии информации «неиспр. ДУКС», «МЕХ.ЗАК», «ЮЗ.КП» действовать согласно п. 12 настоящей Инструкции.

7.4.1. Все СОТ одного вагона розового цвета.

Проверить отсутствие сопротивления движению состава установленным порядком.

Проверить положение автомата защиты «Противоюз» на данном вагоне и независимо от положения автомата отключить его через 3 сек включить вновь.

Неисправность устранилась — продолжить работу на линии.

Информация на мониторе машиниста сохранилась — доложить ДЦХ, следовать в неплановый отстой.

7.4.2. Одна или несколько СОТ одного вагона розового цвета.

Включить кнопку «Прогрев колодок» до появления первой уставки торможения на всех вагонах состава, затем кнопку «Прогрев колодок» отключить. Неисправность устранилась — продолжить работу на линии, вызвать на состав машиниста-инструктора для проверки и прослушивания состава.

7.4.3. Информация на мониторе машиниста сохранилась — проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава. При отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава вызвать на состав машиниста-инструктора для проверки и прослушивания состава.

7.4.4. При наличии сопротивления движению подвижного состава: доложить ДЦХ о наличии информации на мониторе машиниста, наличии сопротивления движению, и запуске тестового режима ДУКС:

— затормозить состав стояночным тормозом, проверить по монитору машиниста взятие всех вагонов состава на стояночные тормоза. Включить кнопку «Тормоз резервный», убедиться в отпуске тормоза и в отсутствии скатывания состава. Отключить кнопку «Тормоз резервный», по монитору машиниста проверить давление в ТЦ Pmin Pmax 1,4 — 1,8 атм.;

— одновременно на 4 секунды, нажать кнопки «Восприятие сообщения» и «Передача управления» на ОПУ. Запуск тестового режима происходит через 20 секунд после нажатия кнопок «Восприятие сообщения» и «Передача управления». Тестирование идет повагонно, начиная с головного вагона. Происходит выпуск воздуха из ТЦ вагона, с последующей подачей воздуха в них. После тестирования хвостового вагона программа выключается.

Примечание: после запуска данного тестового режима возможно зависание системы противоюза (все СОТ одного вагона розового цвета). Для восстановления работы ДУКС необходимо отключить, и после выдержки 3 сек, вновь включить автомат защиты «ПРОТИВОЮЗ» на ПВЗ данного вагона.

7.4.5. После окончания тестирования — включить кнопку «Тормоз резервный» проверить информацию в режиме СОТ.

Все СОТ состава зеленого цвета отпустить стояночный тормоз и проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава При отсутствии сопротивления движению подвижного состава — доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой и высадке пассажиров на ближайшей станции.

7.4.6. Одна, или несколько СОТ неисправного вагона розового цвета — доложить ДЦХ об информации на мониторе машиниста и своих дальнейших действиях. Произвести торможение электропневматическим тормозом до 3-ей уставки и отпуск тормоза. Контролировать отпуск тормоза на составе в режиме СОТ. Кнопку «Тормоз резервный» не отключать. Установленным порядком перейти на ручное управление краном машиниста. Перетормозить 2-3 раза 6-м положением крана машиниста. Контролировать отпуск тормоза на составе в режиме СОТ. Вернуть кран машиниста в штатный режим.

7.4.7. После перетормаживания электропневматическим тормозом и краном машиниста неисправность не устранилась (одна, или несколько СОТ неисправного вагона розового цвета) — доложить ДЦХ. На неисправном вагоне перекрыть кран К31-БЭПП, на ПВЗ данного вагона отключить и после выдержки 3 секунды вновь включить автомат защиты SF-8 «Противоюз». Проверить отсутствие сопротивления движению состава согласно п. 39 настоящей Инструкции. При отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава следовать без пассажиров в неплановый отстой.

7.4.8. После отключения «БЭПП» и переключения автомата защиты «Противоюз» наличие сопротивления движению состава — доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение. На неисправном вагоне перекрыть трехходовой кран для выпуска воздуха из ТЦ данной тележки:

— 1 тележки — перекрыть кран К-40 — находится под 1 правым свесом;

— 2 тележки — перекрыть кран К-20 — находится под 6 левым свесом;

— 3 тележки — перекрыть кран К-41 — находится под 8 левым свесом.

Контролировать выход воздуха из ТЦ данной колесной пары, осмотреть ее состояние и определить скорость дальнейшего следования. Проверить отсутствие сопротивления движению согласно п. 39 настоящей Инструкции.

7.4.9. Если неисправность устранить не удалось, воздух из цилиндров данной колесной пары не выходит, наличие сопротивления движению состава — доложить ДЦХ, перейти на УОС. Следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров со скоростью — не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч.

8. НЕИСПРАВНОСТИ ДВЕРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

8.1. Не открываются двери в поезде.

На мониторе машиниста не появилась индикация открытого положения дверей.

Проверить соответствие нормам напряжение бортовой сети (Uбс 74-78В) и давление воздуха в напорной магистрали (6,2-8,3 атм.).

Проверить положение и переключить (отключить и включить) кнопку флажка «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» (ДВЕРИ ПРАВЫЕ) и кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», повторно на 2-3 секунды включить кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ».

Включить кнопку (педаль) бдительности и произвести открытие дверей. Если двери не открылись отключить кнопку (педаль) бдительности, включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ». Нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», открыть двери со стороны пассажирской платформы.

8.1.1. При включенной кнопке «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» двери ОТКРЫЛИСЬна следующей станции проверить работу дверей с отключенной кнопкой «ДВЕРИ ПИТАНИЕ». При повторении неисправности — доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда. После высадки пассажиров, по монитору машиниста убедиться в закрытии дверей поезда. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью без пассажиров в неплановый отстой.

8.1.2. При включенной кнопке «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» двери НЕ ОТКРЫЛИСЬ, обнаружена залипшая кнопка «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»:

— доложить ДЦХ о невозможности отключить кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» и необходимости высадки пассажиров;

— отключить и включить автомат защиты БУП;

— инициализацию не проходить до окончания высадки пассажиров;

— проконтролировать включение кнопки «ДВЕРИ ПИТАНИЕ»;

— на 2-3 секунды включить кнопку «Открытие дверей»;

— визуально убедится в открытии дверей поезда;

ПОСЛЕ ВЫСАДКИ ПАССАЖИРОВ (после сигнала дежурного по станции) пройти ускоренную инициализацию. После прохождения инициализации двери в поезде закроются автоматически. По монитору машиниста убедиться в закрытии дверей в поезде. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой.

8.1.3. Кнопка «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» отключена (нет подсветки кнопки), но при нажатой кнопке «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» двери НЕ ОТКРЫЛИСЬ — проверить положение и переключить с выдержкой 3 секунды автомат защиты «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ» на ППЗ. Если после переключения автомата защиты двери в поезде не открываются — доложить ДЦХ о необходимости открытия дверей в поезде из хвостовой кабины. Передать информацию пассажирам: «Уважаемые пассажиры! По техническим причинам открытие дверей в поезде задерживается, просьба соблюдать спокойствие и порядок двери скоро откроются».

Привести кабину управления в нерабочее положение установленным порядком. Перейти в хвостовую кабину. В хвостовой кабине включить КРО в положение «Назад», включить кнопку «ДВЕРИ ЛЕВЫЕ» или «ДВЕРИ ПРАВЫЕ» и открыть двери в поезде со стороны платформы. После высадки пассажиров закрыть двери в поезде и отключить КРО. Если двери в поезде не открываются — доложить ДЦХ о необходимости открытия дверей в поезде вручную. После высадки пассажиров, по монитору машиниста в головной кабине убедиться в закрытии дверей поезда. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой.

8.2. Не закрываются двери в поезде.

Отключить и вновь включить кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» на основном пульте управления (ОПУ). Если двери не закрылись — включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» и закрыть двери нажатием кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на резервном пульте управления:

от кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» двери закрылись — открыть двери в поезде, доложить ДЦХ о необходимости высадки пассажиров. После высадки пассажиров, закрыть двери кнопкой «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ». Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой;

от кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» двери не закрылись — доложить ДЦХ о необходимости высадки пассажиров, и проверки положения автоматов защиты «Двери закрытие» на ПВЗ всех вагонов состава. Следуя в хвостовую кабину, проверить положение автоматов защиты «Двери закрытие» на ПВЗ каждого вагона. При отключении автоматов защиты — восстановить их. Высадить пассажиров, закрыть двери из хвостовой кабины. При невозможности закрыть двери из хвостовой кабины — закрыть двери в поезде вручную.

8.3. Не открываются двери в одном вагоне (не открылся один или несколько дверных проемов).

Определить, с какого вагона (дверного проема) поступает данная информация в основном меню, и в меню «ДВЕРИ» вагонного оборудования (для входа в меню «ДВЕРИ» ВО нажать кнопку «2-ДВЕРИ» на ФКМ). На 2 — 3 секунды включить кнопку открытия дверей.

8.3.1. Не открываются двери всего вагона.

Включить кнопку «Двери питание» и вновь нажать кнопку «Открытие дверей»:

двери с включенной кнопкой «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» не открылись — на ПВЗ неисправного вагона проверить положение автомата защиты «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ», и независимо от положения автомата, с выдержкой 3 сек. переключить его. Проверить положение кранов выключения дверей. При промежуточном положении рукояток кранов — вернуть их в штатное (горизонтальное) положение. Проверить работу дверей:

работа дверей восстановилась — доложить ДЦХ о восстановлении работы дверей и возможности работы на линии с пассажирами;

работа дверей не восстановилась — высадить пассажиров из поезда (из неисправного вагона вручную — открыть краны выключения дверей, после выхода пассажиров — закрыть краны). Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью в неплановый отстой. При наличии на мониторе машиниста сообщения «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА», для разрешения тягового режима — включить кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» на ОПУ.

8.3.2. Не открылся один или несколько дверных проемов.

На мониторе машиниста сообщение «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА» и осуществляется мигание красным цветом квадрата «ДВЕРИ» данного вагона.

Примечание: при выходе из строя элементов дверного оборудования, когда при открытии дверей на станции в течение 6 секунд не открылся один или несколько дверных проемов появится сообщение «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА».

8.3.2.1. Нажать кнопку «2-ДВЕРИ» на ФКМ, в меню «ДВЕРИ» вагонного оборудования определить какой дверной проем не открылся, (проемы не открылись). Повторно на 2 — 3 секунды включить кнопку «Открытие дверей».

В меню «ДВЕРИ» вагонного оборудования информация зеленого цвета — для снятия сообщения «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА» нажать кнопку «ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ», продолжить работу на линии. При задержке в открытии дверного проема (проемов) — делать более продолжительный импульс на открытие дверей. О задержке в открытии дверного проема (проемов) по окончании смены написать рапорт установленной формы, а при постановке состава в электродепо сделать запись в секционную книгу ремонта (ТУ-152М).

Дверной проем не открылся (проемы не открылись) — доложить ДЦХ. В неисправном вагоне проверить положение кранов выключения дверей и состояние элементов дверного оборудования. Проверить закрытие дверного проема (дверных проемов) на трехгранный ключ, при закрытом положении — открыть (снять с трехгранного ключа):

работа дверного проема (проемов) восстановилась — доложить ДЦХ. Продолжить работу на линии по графику;

работа дверного проема (проемов) не восстановилась — доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда. После высадки пассажиров — доложить ДЦХ. Следовать с установленной скоростью в неплановый отстой. При наличии на мониторе машиниста сообщения «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА», для разрешения тягового режима, включить кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» на ОПУ.

8.4. Не закрываются двери в одном вагоне (не закрылся один или несколько дверных проемов).

На ФКМ нажать кнопку «2 ДВЕРИ» По монитору машиниста определить, какие дверные проемы вагона не закрылись.

8.4.1. Не закрылись дверные проемы всего вагона.

Включить кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» и закрыть их нажатием кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на резервном пульте управления. От кнопки «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» двери не закрылись в неисправном вагоне проверить положение кранов выключения дверей и положение автомата защиты «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на ПВЗ:

краны выключения дверей открыты вернуть краны в штатное (горизонтальное) положение. Выяснить у пассажиров причину открытия кранов. Если на следующей станции краны выключения дверей вновь окажутся открытыми — доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда;

краны выключения дверей в штатном (горизонтальном) положении проверить положение автомата защиты «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на панели ПВЗ данного вагона, и независимо от положения автомата переключить его (отключить, через 3 секунды включить вновь). Проверить работу дверей. Работа дверей не восстановилась — высадить пассажиров. Закрыть двери в поезде (в неисправном вагоне вручную). Доложить ДЦХ. Следовать с установленной скоростью в неплановый отстой. При наличии на мониторе машиниста сообщения «НЕТ КОНТРОЛЯ ДВЕРЕЙ», для разрешения тягового режима, включить кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» на ОПУ.

8.4.2. Не закрылся один или несколько дверных проемов вагона.

8.4.2.1. Не закрылись несколько дверных проемов.

Проверить положение кранов выключения дверей на данном вагоне. Если кран выключения дверей открыт — закрыть кран. Выяснить у пассажиров причину открытия крана. Если на следующей станции кран вновь окажется открытым — доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда.

8.4.2.2. Не закрылся один дверной проем — устранить неисправность дверного проема. При невозможности устранить неисправность — закрыть дверной проем на трехгранный ключ. Доложить ДЦХ. Высадить пассажиров из поезда. Следовать с установленной скоростью в неплановый отстой. При наличии на мониторе машиниста сообщения «НЕИСПР ДВ ПРОЕМА», для разрешения тягового режима, включить кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ».

8.4.2.3. При осмотре обнаружено, что все дверные проемы закрыты, а на мониторе машиниста информация об открытом положении дверного проема, или о сработке датчика противозажатия. Доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда. Следовать с установленной скоростью в неплановый отстой. При наличии на мониторе машиниста сообщения «НЕТ КОНТРОЛЯ ДВЕРЕЙ» включить кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ».

Примечание: отправление поезда со станции с включенной кнопкой «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» с пассажирами ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

8.5. Не закрылись двери в хвостовой части поезда. Высадить пассажиров. Закрыть двери кнопкой резервного закрытия дверей. Если двери не закрылись — закрыть их из хвостовой кабины. Доложить ДЦХ. Следовать в неплановый отстой с установленной скоростью.

8.6. Не открылись двери в хвостовой части поезда. Доложить ДЦХ. Открыть двери из хвостовой кабины. Высадить пассажиров. Закрыть двери. Следовать в неплановый отстой с установленной скоростью.

8.7. При наличии информации на мониторе машиниста о не закрытии (не открытии) дверей на вагоне и выявлении их фактического закрытия (открытия) машинист обязан переключить на ПВЗ данного вагона автомат защиты БУВ.

8.8. На время выхода из случая неисправности дверного оборудования отключить систему ПРОСТ:

1. Поочередно нажать кнопки «» и «стрела влево» на ФКМ;

2. Нажать кнопку «№», затем одновременно нажать кнопки «ВВОД» и «3» (после обновления программного обеспечения).

Если система ПРОСТ не является причиной неисправности, то вновь включить систему ПРОСТ:

1. Поочередно нажать кнопки «» и «стрела влево» на ФКМ;

2. Нажать кнопку «№», затем одновременно нажать кнопки «ВВОД» и «3». Проконтролировать включение системы ПРОСТ.

9. Повышенное сопротивление движению поезда.

По монитору машиниста проверить давление в тормозных цилиндрах «Рmin — Рmax». Наблюдать вдоль поезда за возможным появлением искрения из-под колесных пар. Установить рукоятку КМ в положение «Тормоз-1». По возможности определить неисправный вагон по состоянию индикации «СБОР СХ», «СОТ», «ДУКС», «МЕХ.ЗАК» или «ЮЗ.КП».

При наличии информации на мониторе машиниста «Пневмотормоз вкл.», показаниях давления в ТЦ Pmin Рmax 0,0 — 0,0 в режиме СОТ показание одной, или нескольких СОТ одного вагона розового цвета, и наличии сопротивления движению поезда действовать согласно п. 7.4. настоящей Инструкции.

9.1. Наличие давления воздуха в тормозных цилиндрах.

Перевести рукоятку КМ в положение «Выбег». В режиме «СОТ» определить вагон, на котором произошел неотпуск тормоза. Нажать кнопку «Прогрев колодок». Проверить появление давления в тормозных цилиндрах состава, отжать кнопку «Прогрев колодок». Если после этого давление в тормозных цилиндрах неисправного вагона осталось — включить кнопку «Тормоз резервный», и произвести ступенчатое торможение, нажав кнопку «Тормоз» два раза, после остановки состава нажать кнопку «Тормоз» третий раз. Отжать кнопку «Тормоз резервный». Проверить отсутствие сопротивления движению подвижного состава установленным порядком. Доложить ДЦХ.

9.1.1. Наличие сопротивления движению подвижного состава, давление в тормозных цилиндрах неисправного вагона осталось.

Перевести тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, рукоятку крана К29 в положение «Р», ручку крана машиниста во второе положение. Зарядить тормозную магистраль до 5 атмосфер. Перетормозить два — три раза 6-м положением крана машиниста. Зафиксировать ручку крана машиниста в 6-ом положении. Перевести рукоятку крана К29 в положение «А», а тумблер «Тормоз экстренный» в нижнее положение. Переключить КРО. Проверить отсутствие сопротивления движению подвижного состава и показание давления в ТЦ. Если тормоза на неисправном вагоне не отпустили, доложить ДЦХ о необходимости отпуска тормоза на этом вагоне перекрытием крана К31-БЭПП. Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение, по монитору машиниста проверить включение стояночного тормоза на всех вагонах состава. Отключить КРО. На неисправном вагоне перекрыть кран К31-БЭПП. В кабине управления головного вагона включить КРО в положение «Вперед». Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение. Доложить ДЦХ о следовании без пассажиров, с установленной скоростью в неплановый отстой.

9.1.1.1. После отключения БЭПП остались прижаты тормозные колодки одной тележки.

Доложить ДЦХ, привести кабину управления в нерабочее положение, и перекрыть трехходовой кран для выпуска воздуха из тормозных цилиндров данной тележки согласно п. 7.4.8 настоящей Инструкции. Контролировать выход воздуха из цилиндров данной колесной пары, осмотреть ее состояние и определить скорость дальнейшего следования.

9.1.1.2. При наличии сопротивления движению электроподвижного состава перейти на УОС, следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров со скоростью — не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч.

9.2. Давление в тормозных цилиндрах отсутствует. При наблюдении вдоль поезда обнаружено искрение.

Остановить поезд (состав) по возможности на благоприятном участке пути (площадка, прямой участок). Доложить ДЦХ: «Диспетчер! Машинист поезда №.. маршрута №.., нахожусь на перегоне… 1, 2 путь. Замечено искрение из-под колесных пар. Приступаю к осмотру состава. Прошу включить рабочее и аварийное освещение для осмотра состава». Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение (прижат). По монитору машиниста проверить взятие на стояночный тормоз всех вагонов состава. Отключить КРО. Перекрыть кран К11-РВТБ. Перевести рукоятку крана К29 в положение «Р» а ручку крана машиниста во второе положение. Проверить зарядку тормозной магистрали до 5-ти атмосфер по красной стрелке двухстрелочного манометра и отпуск пневматического тормоза на составе по манометру ТЦ. По громкоговорящему оповещению передать текст информации пассажирам. Взять рукоятку БРУ, фонарь и смотровой молоток. Осмотреть состав. При осмотре обращать внимание на продиры (отчетливый блеск металла) на рельсах, прижатие колодок, запах разогретого металла, нагрев колес.

9.2.1. При обнаружении заклинивания колесной пары.

Установить причину заклинивания колесной пары и возможность дальнейшего следования. В неисправном вагоне — отключить автомат защиты «Инвертор» на ПВЗ. Так как заклинивание могло произойти от прижатия стояночного тормоза без индикации на мониторе машиниста — отпустить стояночный тормоз на данном вагоне перекрытием крана К52-БУСТ. В кабине головного вагона — перевести ручку крана машиниста в 6-е положение, а рукоятку крана «К29» в положение «А». Открыть кран К11-РВТБ. Включить КРО в положение «Вперед». Перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение (отпущен). По монитору машиниста проверить отпуск стояночного тормоза на всех вагонах состава. Проверить отсутствие сопротивления движению подвижного состава установленным порядком. При отсутствии сопротивления движению — доложить ДЦХ о скорости следования и о высадке пассажиров на ближайшей станции.

9.2.1.1. При наличии сопротивления движению электроподвижного состава — перейти на УОС. Следовать до ближайшей станции с путевым развитием без пассажиров со скоростью не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч.

9.2.2. При обнаружении признаков расклинивания колесной пары принудительно заклинить колесные пары на вагоне следующим порядком:

— доложить ДЦХ о расклинивании колесной пары;

— перевести тумблер «Тормоз стояночный» в нижнее положение (прижат), по монитору машиниста проверить взятие всех вагонов состава на стояночный тормоз. Отключить КРО;

— по манометру ТЦ проверить наличие давления воздуха в ТЦ 2,2 — 2,5 атм.;

— спустится на путь и на вагоне с расклиненной колесной парой перекрыть кран К-19 (ТМ-БЭПП) расположенный под 6-м правым декоративным свесом. На исправных тележках выпустить воздух из ТЦ с помощью кранов К-40 (1-я тележка — кран находится под 1-м правым свесом), К-20 (2-я тележка — кран находится под 6-м левым свесом), К-41 (3-я тележка — кран находится под 8-м левым свесом). На тележке с расклиненной колесной парой кран не перекрывать;

— в кабине головного вагона включить КРО, установленным порядком перейти на управление пневмотормозами краном машиниста, перевести тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение «Отпущен» и убедится по монитору машиниста в отпуске стояночного тормоза на составе;

— доложить ДЦХ о возможности следования со скоростью не более 10 км/ч на УОС и ручном управлении краном машиниста. После получения от ДЦХ разрешения на отправление следовать на УОС и ручном управлении краном машиниста с нажатой педалью бдительности. Скорость следования не более 10 км/ч. На отклоненный путь, с отклоненного пути, по глухому пересечению, по стрелочным переводам — не более 5 км/ч.

10. На мониторе машиниста информация «Кузов не в норме».

10.1. Кратковременное появление данной информации при прохождении кривых на малых скоростях не свидетельствует о неисправности состава. Если информация осталась после выхода состава на прямой участок — ограничить скорость до 30 км/ч. По монитору машиниста в строке «Рессора» определить неисправный вагон. По монитору видеообзора проверить беспрепятственное движение поезда (отсутствие завала кузова). Доложить ДЦХ о следовании с ограниченной скоростью, высадке пассажиров на ближайшей станции и осмотре поезда. На станции привести кабину управления в нерабочее положение. Осмотреть неисправный вагон.

10.2. При наличии завала кузова — перекрыть кран К-7 — К-10 данной пневморессоры и потянуть за тросик отпускного клапана. Отрегулировать положение кузова вагона. Доложить ДЦХ о следовании резервным поездом со скоростью не более 30 км/ч до ближайшей станции с путевым развитием.

11. На мониторе машиниста информация «Муфта»:

11.1. При кратковременном появлении информации «Муфта» на мониторе машиниста и отсутствии передергивания состава, проверить отсутствие сопротивления движению подвижного состава установленным порядком. При отсутствии признаков неисправности продолжить работу на линии по графику. Вести контроль за состоянием состава. О появлении информации «Муфта» на мониторе машиниста сообщить дежурному машинисту инструктору. Написать рапорт установленной формы, и при постановке состава в электродепо сделать запись в секционную книгу ремонта.

11.2. Информация «Муфта» на мониторе машиниста сохранилась — доложить ДЦХ о наличии информации на мониторе машиниста. Проверить отсутствие сопротивления движению подвижного состава установленным порядком. При отсутствии признаков угрожающих безопасности движения вызвать на состав машиниста-инструктора для проверки и прослушивания состава. На ПВЗ данного вагона отключить и после выдержки 10 секунд вновь включить автомат защиты «ИНВЕРТОР»:

после переключения автомата защиты «ИНВЕРТОР» информация «Муфта» на мониторе машиниста сохранилась — доложить ДЦХ. Следовать без пассажиров, с установленной скоростью в неплановый отстой;

после переключения автомата защиты «ИНВЕРТОР» информация «Муфта» на мониторе машиниста не сохранилась — доложить ДЦХ о возможности работы на линии с пассажирами.

11.3. При появлении информации «Муфта» на мониторе машиниста произошло передергивание состава.

Доложить ДЦХ о появлении данной информации. Проверить отсутствие сопротивления движению электроподвижного состава установленным порядком. При отсутствии признаков угрожающих безопасности движения — следовать без пассажиров с установленной скоростью в неплановый отстой.

12. На мониторе машиниста информация «ДУКС», «МЕХ.ЗАК.» или «ЮЗ.КП».

Перевести рукоятку КМ в положение «Выбег», по информации на мониторе машиниста (в режиме СОТ) определить неисправный вагон. Убедиться в отсутствии признаков угрожающих безопасности движения. Доложить ДЦХ. Проверить отсутствие сопротивления движению.

12.1. При отсутствии признаков угрожающих безопасности движения (повышенное сопротивление, передергивание состава, отключение БВ, наличие искрения), и отсутствии сопротивления движению электроподвижного состава — вызвать на состав машиниста-инструктора для проверки и прослушивания состава. До прихода машиниста-инструктора машинист обязан контролировать отсутствие сопротивления движению подвижного состава.

12.2. При наличии сопротивления движению электроподвижного состава действовать согласно разделу 9 настоящей Инструкции.

 

 

__________________________________________________

 

 

 

и,й



 

____ ноября.

Классная работа.

 

Словарное слова

 

 

Правило

ЖИ, ШИ пиши с буквой И

ЧА, ЩА пиши с буквой А

ЧУ, ЩУ пищи с буквой У